LAS FANTASTICAS "SILBERPFEIL"

Mercedes Benz W196 Streamliner

http://www.jmfangio.org/mercedesw196.htm

Si bien en un principio el nombre de "SILBERPFEIL" (flecha de plata) esta asociado con la marca Mecedes Benz; lo cierto es que en sus orígenes estaba mas vinculado con los Auto Unión tipo C o D de la pre-guerra. y la razón de esto esta vinculada con la aplicación del antiguo código de colores, que identificaba a cada auto según su nacionalidad (o del piloto), asi los italianos usaron el rojo, los ingleses el verde, los argentinos el azul y amarillo,etc. a los

alemanes le correspondía el plateado.

Por lo tanto, como los bólidos de ese origen

dominaron ampliamente las competencias de la década de los años 30, y con sus muy sugestivas formas aerodinámicas cautivaron al publico, la asociación con las "flechas" se dio naturalmente, y su color plateado completo el nombre con que el publico bautizo a estas maquinas. Este nombre rápidamente se asocio a los, también plateados, Mercedes Benz.

Al finalizar la reconstrucción de las fabricas destruidas por los bombardeos aliados, Mercedes Benz, retoma la producción de automóviles de gran calidad y lujo, a los que sumara deportivos como el 300 SL.

Es así que en plena campaña publicitaria de estos "super deportivos", el directorio de la empresa decide la creación de un equipo de Formula uno con el fin de demostrar la capacidad para desarrollar tecnología de avanzada.

El proyecto para el desarrollo del W196 comenzó en 1952, la tarea del diseño del chasis fue responsabilidad de Hans Scherrenberg, que diseño un chasis del tipo multitubular, con suspensión independiente en las 4 ruedas, mediante barras de torsión.

El motor delantero se encontraba inclinado 60º a la derecha lo cual contribuía a tener un perfil mas bajo de la trompa.

El primer modelo que se presento fue el carenado, este contaba con una interesante solución técnica en los frenos delanteros, estos se encontraban montados en el interior de la carrocería, lo cual significaba dos importantes beneficios, en principio el menor peso no suspendido en las masas delanteras mejoraba el funcionamiento de la amortiguación y a su ves esta disposición permitía alojar campanas de freno mas grandes con lo que se lograba una superficie de frenado nunca antes lograda.

En la foto se aprecia la posición, y el tamaño de las campanas de frenos delanteros (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection .)

A pesar de estos adelantos, el principal detractor de este modelo (carenado) fue nada menos que su principal piloto. Juan Manuel Fangio explica en su libro que en la practica nunca apareció la calidad de frenado esperada, fundamentalmente por que el calentamineto de las campanas en el vano motor les hacia perder eficacia, y la aerodinamica del modelo exigia mucho mas el frenado, y la dirección se mostraba inestable, "las ruedas se movían pivotando sobre su eje" explica Fangio, por lo que pidió que colocaran los frenos en las mazas, tal como ocurrió para 1955.

El quintuple sostenía:"A mi el coche carenado nunca me gusto. Yo en un coche de pista siempre quise ver para donde apuntaban las ruedas"

El chasis del W196S al desnudo

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http://ticker.mercedes-benz-passion.com

La transmisión estaba a cargo de una caja puente de 5 marchas, con un embrague monodisco en seco.

Todas estas soluciones, si bien , evolucionadas no significaban nada extraordinario, en materia de chasis, solo la pulcra y cuidadosa elaboración de los elementos era de destacar.

La carrocería de aluminio, se destaco de inmediato por su perfil muy bajo y sus formas estilizadas, dando la idea de uno de los primeros trabajos aerodinámicos realmente elaborados.

Pero lo realmente revolucionario resulto el extraordinario motor que impulsaba a estas maquinas.

Motor del W 196 (http://www.ultimatecarpage.com)

Desde el comienzo del proyecto, su director, Fritz Nallinger, dejo sentadas las bases para el desarrollo de una planta impulsora extraordinaria, su objetivo estaba fijado en superar holgadamente los cerca de 100 hp/lts de potencia que estaban generando los motores de F1 por ese momento (la Ferrari 625 erogaba 265 hp, Lancia D50 250 hp, Maseratti 250F 260 hp).

Para este fin contaba con un presupuesto generoso y la experiencia de Mercedes Benz y Bosch, aplicada a los motores aeronáuticos de la ll Guerra Mundial.

Una de las principales pautas marcadas por Nallinger, fue la de elegir la aplicación de inyección directa de nafta, con el fin de lograr una mas uniforme composición de la mezcla independientemente del régimen de rotación del motor, lo que contribuía a generar una mayor, y mas uniforme presión dentro de los cilindros.

Para el trabajo de diseño y desarrollo del motor se convoco a los ingenieros Hans Scherrenberg y Luwig Kraus, el equipo se decidió por la utilización de un 8 cilindros en linea, dispuestos en dos block de cuatro cada uno unidos al medio, el block de aluminio se montaba inclinado 60º, con el fin de reducir la altura total del conjunto y bajar al máximo el centro de gravedad, una ventaja adicional de la inclinación del motor, fue que le brindo a los ingenieros la posibilidad de desarrollar un múltiple de admisión que generaba un considerable efecto de presión dinámica (efecto RAM).

El cigüeñal era desarmable, del tipo Hirth desamable cada dos cilindros, tanto las bancadas como la bielas estaban montados sobre cojinetes de rodillos (tipo Torrintong).

En realidad, todas las partes móviles de este motor eran montadas con cojinetes de este tipo, esto presentaba una gran ventaja en materia de confiabilidad y la potencia consumida por la fricción de los bujes era mínima. Fangio cuenta en su libro, que los arboles de levas montados en la tapa y con todas las válvulas armadas "se podían girar con el mínimo esfuerzo", claro esta que a esto contribuía el accionamiento desmodronico del cierre de las válvulas.

Corte de un cilindro, donde se aprecia el esquema de la distribución de comando desmodronico y la lumbrera del inyector de nafta. (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection)

Este dispositivo, que no seria usado otra vez en autos de competición, hoy es solamente sostenido por la fabrica Ducatti en motociclismo.

Tiene la particularidad de prescindir del uso de resortes para el cierre de las válvulas, esto permite un mayor régimen de giro si que exista el riesgo del "rebote de válvulas" que resulta tan dañino a los motores.

Para mejorar el llenado de los cilindros se doto al motor de válvulas extremadamente grandes (en relación al diámetro del cilindro) a sus vez la adopción de 2 bujías por cilindro, no dejo espacio en la culata para la instalación del inyector de nafta. Esto significo un gran desafió para los ingenieros, que debieron realizar exhaustivos experimentos par determinar la mas adecuada posición del inyector, y de la forma de rociado del mismo ya que estos fueron alojados en una lumbrera al costado del cilindro.

La bomba de inyección Bosch de 8 elementos (derivada de los sistemas Diesel) trabajaba a unas 1500 psi. Pero sin dudas el trabajo mas difícil fue el de sincronizar el funcionamiento de todo el conjunto, ya que los pistones cubrían las toberas de los inyectores al alcanzar el punto muerto superior, lo cual dejaba algo así como 120º de rotación del cigüeñal para efectuar la inyección del combustible, algo así como 0,002 segundos con el motor girando a 10000 rpm.

La dosificación de combustible se realizaba mediante un regulador de diafragma que actuaba comandado por el vacío del múltiple generado por un venturi a la entrada del múltiple de admisión tras la mariposa del acelerador.

Toda esta soberbia aplicación de la tecnología le permitió al W196, contar con una potencia de 268 hp a 8250 rpm, cuando el 4 de Julio de 1954 debutan en el G.P. de Francia. Para fines de la temporada el impulsor alcanzo unos 280 hp llegando a los 290 hp a 8700 rpm para el G.P. de Monaco de 1955 (2ª carrera de la temporada).

Sin discusiones, el Mercedes Benz W196, fue uno de los autos mas destacados en la rica historia técnica de la F1; Pero, como dijo alguna vez Juan Manuel Fangio, cuando le preguntaron cual fue el mejor equipo en el que participo: "Bueno, esta descontado, el mejor equipo fue Mercedes... no se rompía. corriendo para ellos siempre tuve tranquilidad de espíritu, porque, técnicamente el equipo era muy fuerte. Si yo les solicitaba algún cambio , se ponían a trabajar , y en el menor tiempo estaba yo corriendo con lo que había pedido" . Un gran merito, mayormente debido al genial Alfred Neubauer, tal vez el mejor director de equipo que tubo la categoría, junto a Fangio lograron una dupla invencible, entre 1954 y 1955 corrió 12 carreras gano 8 y salio 2º en otras 3 y solo registro un abandono.......

Esta contundencia en los resultados unió definitivamente los nombres de Fangio y Mercedes, lo que llevo al periodista Roberto Carozzo a titular el capitulo del libro "Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito", dedicado a esta etapa de la campaña del quintuple, Dos Estrellas Brillando Juntas"

Juan Meoniz

Bibliografia consultada:

-Manual de Sistemas de Fuel Inyection; Jan P. Norbye, editorial Prentice Hall 1994 Mexico.

-Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito, J.M.Fangio, R. Carozzo,

- Juan Manuel Fangio (tributo); El Grafico. 2005, Bs.As.

-http://www.jmfangio.org/mercedesw196.htm

-http://statsf1.com/es/mercedes.aspx

-http://ticker.mercedes-benz-passion.com

RENAULT EN LA F1

En la historia de la F1, muchos autos pueden tildarse de revolucionarios e innovadores. Pero, sin dudas, la aparición del solitario RS01, conducido por Jean Pierre Jaboulle en el G.P. de Gran Bretaña de 1977, significo mucho mas que el debut de un auto de avanzada, fue el inicio de una era que duraría 11 años, en los que la escalada de potencia parecía no tener fin , acercándose a la friolera de 1 hp por litro.

Numerosas fabricas recogieron el guante y fue una de las épocas en que mayor tecnología y recursos se destino a la competición.

Cuando Renault decide incursionar en la F1, el concepto de la sobrealimentación no era algo novedoso. Su descubrimiento, surge de manera casual, en momentos en que el ingeniero escoses, Douglas Clerck (1854-1932), trabajaba en el desarrollo del motor de 2 tiempos (inventado por el), sin poder solucionar algunos problemas de lubricación y refrigeración que aquejaba a sus prototipos, decide colocar un ventilador que "sople" aire a través del carburador, con el fin de que el exceso de aire refrigere bielas , cigüeñal etc. lo cierto es que el ingeniero Clerck, nota un incremento del 6% en la potencia que era mayor conforme aumentaba el flujo de aire.

Uno de los primeros diseños del motor de 2 tiempos de Clerck ( http://rider-and-road.com)

El ingeniero escoces continua experimentando este fenómeno y registra algunas patentes. Unos años mas tardes, en 1902 Louis Renault registra patentes de distintos sistemas de sobrealimentación,de las cuales no se conocen demasiados detalles.

En el año 1905 el suizo Alfredo J. Buchi, patenta el primer turbo-compresor, este ingeniero trabajaba para Sulzer Bros ltd, fabricante de grandes motores diesel, y fue presisamente en uno de estos motores que se utiliza por primera vez.

plano del compresor Bucchi 1905 (www.turbodina.com.ar/inf10.php )

Desde sus orígenes, la sobrealimentación, fue la mejor manera de lograr potencia en un motor endotérmico, el concepto es sencillo. Un motor no es mas que una maquina que transforma en energía mecánica la energía química contenida en el combustible.

De este modo cuando mas "aire" podemos introducir al motor mas combustible podemos quemar lo cual genera una mayor potencia con la misma capacidad cubica.

Esto fue muy aprobechado por los fabricantes de autos deportivos en las décadas de los 20 y 30

BENTLEY, STUTZ, HISPANO-SUIZA, DUESEMBERG, entre otros recurrieron a estos sistemas para lograr grandes potencias.

Por ese entonces el sistema utilizado era el de compresores de desplazamiento positivo, comunmente conocido como del tipo ROOTS o volumetrico.

funcionamiento de un compresor ROOTS (http://www.velocidadmaxima.com)

Este sistema es muy eficiente en cuanto al logro de potencia y sobre todo de torque ya que la presión esta disponible en toda la gama de rpm.

En tanto que la gran desventaja estaba en que consume demasiada potencia, estudios realizados por Alfa Romeo permitieron determiona que el Alfa 158 (Alfetta) consumia 140 hp en el accionamiento del compresor, ademas la presion generaba altas temperatruras por lo cual se devian utilizar mezclas especiales de combustible como acetona alcoholes e inclusive agua y aceite de ricino para lubricar los lóbulos.

plano del motor Alfa 158 (http://www.forocompeticion.com/foro/formula-1)

Cuando en 1950, la Federación Internacional del Automóvil, determina el reglamento para el naciente campeonato mundial de Formula 1, establece que esta categoría estaba reservada para automóviles con motores de 4.5 lts. normalmente aspirados y de 1.5 lts. con compresor, con este reglamento los motores sobrealimentados (sobre todo Alfa Romeo) dominaron a voluntad en los años 1950 y 1951.

Como consecuencia de este dominio, para 1952 se decide competir bajo el reglamento de la F2, es decir, motores normalmente aspirados de 2 lts. y de 0.5 lts con compresor, no obstante esta modificación, se mantuvo inalterable el anexo que establecía a las 500 Millas de Indianapolis, como una fecha puntable para el campeonato mundial, y fue precisamente en esta carrera, disputada el 30 de Mayo de 1952, en que se producen 2 echos ineditos en la historia de la F1 (y del automovilismo en general) el piloto californiano Fred Agabashian logra lo pole a bordo de un Kurtis-Kraft Cummins, siendo este el primer y único automóvil con motor diésel en lograr una pole en F1 y a su vez fue el primer auto sobrealimentado con turbo-compresor en lograr el primer puesto de partida, el bólido alcanzo una media de 138.010 millas/hs (algo mas de 220 km/h). (http://statsf1.com/es/1952/indianapolis.aspx)

El motor Cummins, que impulsaba esta maquina era un 6 cilindros en linea de 401 cu-in (pulgadas cubicas, unos 6576 c.c.) alimentado por un turbocompresor desarrollado por la Elliot Motors, erogaba unos 380 hp.

el equipo Cummins en pleno.http://www.cummins.com

El uso de la sobrealimentación, quedo reservada por varios años a los motores diésel, siendo dejada de lado por completo de los motores de encendido por chispa.

Recien a comienzo de lo años 60 la G.M. lanza al mercado el Oldmovile Cutlass y el Corvair Monza, que resultan ser los primeros autos a nafta de serie en usar un turbocompresor, y no fue asta 1966 en que debuta el primer motor "turbo" de competición, se trataba de un Offenhauser equipado con un turbo Garret.

Para 1973, los "Offy" de Indy alcanzaban una potencia de 1000 hp. con 2.6 lts. de cilindrada en sus 4 cilindros. Una potencia algo mayor(1100 hp) fue alcanzada, en esos años, por los Porsche 917/30 que competían el la Formula Can-Am, esta experiencia le permite a Porsche dominar las carreras de endurance durante varias temporadas.

En 1966 se produce un cambio reglamentario de importancia, se establece un tope de 3.0 lts. para los motores aspirados y 1.5 lts. para los sobrealimentados, pero a pesar de ser una equivalencia, en teoría favorable, el primer auto sobrealimentado demoraría 11 años en debutar en la categoría.

La llegada del motor turbo, y de Renault a la F1, fue el producto de un trabajo meticuloso, que parte del proyecto del "auto todo francés", comenzando por elegir pilotos y patrocinarlos en categorías como S.P. y la F2 Europea, desarrollando ademas, experiencia en el desarrollo de motores y chasis.

Motor EF 1

Con el aporte de la petrolera ELF, la división Gordini de Renault desarrolla, en 1973, un motor de 2 lts. V 6 a 90º para Sport Prototipo y la F2, sobre este impulsor la Regie, aplica por vez primera la sobrealimentación mediante el uso del turbo compresor (que sera la base del V6 turbo 1.5 lts.).

Alpine A442, vencedor de las 24 Hs de Le Mans 1978 con Pironi y Jaussaud. http://renaultclubeportugal.com/)

Renault le encomienda la tarea del desarrollo del chasis a la división Alpine, desarrollando el A500 como el primer auto de F1 con turbocompresor (exceptuando las experiencia de Indy ya mencionadas), si bien este auto no compitió, ya que fue destinado a la función de auto laboratorio, le sirvió a la recientemente creada Renault Sport para tomar la experiencia necesaria para el desarrollo de un programa de F1 seriamente encarado.

Alpine A500 (http://akelta.wordpress.com)

Con Jean Pierre Jabouille al volante el A500 recorrió, durante 1976, una importante cantidad de km. capitalizando la experiencia necesaria para debutar en la F1 y nada menos que con un auto que requería una técnica de conducción distinta. Si bien en el banco de pruebas el motor acusa una potencia similar a la de los mas potentes motores del parque, con sus 510 hp a 11000 rpm (la Ferrari 312 alcanzaba 510 hp a 12500 rpm) el manejo resultaba dificultoso ya que al momento de acelerar el motor se producía una "demora" en la respuesta apareciendo la potencia de manera abrupta.

Alpine A500(http://www.f1rejects.com)

Después de mas de un año de arduo trabajo, el equipo Renault presenta su RS01, el diseño elaborado por Francois Costaing y André Cortanze, era un monocasco de aluminio de concepción tradicional, las suspensiones de paralelogramo deformable con amortiguadores Koni, y la transmision a cargo de una caja Hewland FGA400 de 6 marchas.

El peso total del conjunto era de 615 kg.

Una de las primeras versiones del RS01 con trompa carenada, junto al equipo que lo construyo. (http://www.motorsport-total.com)

La utilización de un motor sobrealimentado por turbocompresor no fue la única novedad técnica que presento el RS01, este seria, el primer auto en este calzado con neumáticos radiales producidos por la, también francesa, Michelin.

A pesar de los esfuerzo realizado el 1º auto estuvo listo para el G.P. de Francia de 1977, a disputarse en Dijon Prenois, en realidad listo es un decir, ya que por cuestiones de puesta a punto del chasis no pudo participar.

El debut se produce recién en el G.P. siguiente, en Gran Bretaña, el solitario RS01 en manos de Jaboulle, (con el clasico nº 15) clasifico en el puesto 21º (sobre 25 participantes) y ese mismo fin de semana comenzó la odisea; la confiabilidad mecánica resulto el talón de aquiles de la marca del rombo, en la vuelta 16 el turbo dijo basta dejando tras del RS01 la estela de humo que le valió el sarcástico mote de "la tetera amarilla".

La primer carrera que logrea terminar seria el G.P. de Mónaco de 1978, después de 11 competencias diputadas.

Renault RS01, el cambio de trompa significo un importante avance en materia de aerodinámica. (blogspot.com)

En el comienzo de la temporada 1979, debuta el 2º Renault con el nº 16 pilotado por Rnee Arnoux.

El propio Jabouille, seria el responsable de la primer pole de un motor turbo. en el G.P. de Sudafrica de 1979, sobre el viejo RS01, para ese entonces el chasis se había actualizado y sucesivas modificaciones permitieron mantenerlo en pista, entre ellas la adopción de pontones laterales con perfil al, con el fin de lograr el tan mentado efecto suelo, que por entonces dominaba la tendencia aerodinámica de todo el parque. Pero sin lugar a dudas, la gran preocupación en Francia no era el chasis, sino la confiabilidad del motor y los problemas de trasmitir la potencia al piso, sobre todo debido al "retardo" producido por el turbo, que hacia que la potencia apareciera de golpe, tornando muy difícil de conducir, sobre todo en circuitos trabados.

Para este entonces, la experiencia acumulada por los técnicos de Renault, permitió un gran avance en el desarrollo de la tecnología de los motores turbo. Como determinaron que el problema de la demora en la respuesta del turbo al acelerar, se debía a la inercia que debía vencer la turbina del compresor, llegan a la solución de aplicar 2 turbocompresores mas chicos de la marca KKK en lugar de enorme Garret, de este modo surge el Renault bi-turbo.

Este auto significo un salto de calidad, con un chasis mas moderno, diseñado con perfiles alares en sus pontones y las famosas "polleritas" laterales, el diseño de Francois Castaing y Michel Tetu debuta en el G.P. de España de 1979, conducido por Jean Pierre Jabouille (Arnoux usaria por 2 carreras mas el RS01)

Renault RS 10 1979 (http://statistichef1.altervista.org)

El RS 10, marcaría el debut exitoso de Reanult en la F1, en su cuarta presentación, y justo en su suelo natal, el 1º de Julio de 1979 en Dijon Prenois, los 2 RS10 ocupan la primera fila de un G.P. por primera vez la maquina nº 15 de Jabouille. larga desdec la pole positin, para terminar ganando una carrera magnifica, en tanto que el nº 16 de Renee Arnoux, seria el protagonista de uno de los duelos mas extraordinarios de la F1 disputando rueda a rueda el 2º escalón del podio contra la Ferrari de Gilles Villeneuve, que lo relegaría al 3º puesto en la ultima curva (para ver video :http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA)

Renault lograría 15 victorias como constructor, en la era del turbo, la ultima de ellas le correspondió al RE40, que condujo Alain Prost en el G.P. de Austria de 1983.

En este mismo año (1983), la empresa francesa, comienza a proveer de motores a Lotus,

La potencia de los motores fue creciendo,de los 510 hp a 11500 rpm pasaría a 750hp a 11500 rpm, pero del mismo modo creció la competencia, Ferrari presento su V6 en 1980, en 1981 Hart pone en pista su 4 cilindros turbo, BMW presenta su 4 cilindros turbo en 1982, en 1983 debutan, Alfa Romeo con su V8 , Honda con un V6, y TAG-Porsche presenta un V6 muy avanzado especialmente por ser el primer motor de F1 en contar con un control electrónico de la inyección y encendido.

La evolución de la potencia fue importante en lo 11 años de vigencia del reglamento, la potencia original de 510 hp a 11500rpm del primer Renault a los 900 hp a 11200 rpm que logro el BMW, si bien no hay datos oficiales, se comento que los BMW, disponían de una configuración especial que le permitía disponer por periodos cortos de tiempo (2 o 3 vueltas ) de mas de 1100 hp.

El primer campeón de marcas con un motor turbo fue Ferrari, en 1982, la "scuderia" repitió el titulo de constructores pero no logro el de pilotos que se adjudico Nelson Piquet. conduciendo un Brabham BMW.

Curiosamente, la Regie no logro titulo alguno en la era del turbo, solo quedo en la historia como el fabricante que desafió al convencionalismo, con un desarrollo extraordinario. La ultima evolución del V6 1.5 turbo de Renault, introdujo una innovación técnica, que es hoy usada por todos los constructores, y es nada menos que el cierre neumático de válvulas.

Disposición esquemática de los elementos, del motor EF1.

1- admisión de aire.

2- compresor.

3- conducto de aire comprimido.

4- intercambiador de calor.

5- colectores de admisión

6- ubicación del motor.

7- múltiple de escape

8- válvula de sobre presión o "waste gate"

9- turbina de accionamiento.

10- salida de escape y descarga de sobre presión.

Juan Meoniz

Fuente:

Sobrelimentacion de Motores, Juan Miralles de Imperial, editorial CEAC Barcelona, 1980

Manual de Turbocargadores, Hugh Macinnes, Prentice-Hall Hispanoamericana,Mexico 1992

Revista Corsa ( de mi coleccion)

http://statsf1.com

http://renaultf1passion.free.fr

http://machinedesign.com

http://www.cummins.com

CAMINO A LA F1 CON EL MEJOR ESPONSOR...

En su trayectoria ascendente, los pilotos de automovilismo, procuran lograr el apoyo económico de grandes corporaciones o empresas de renombre mundial, que asociadas a su nombre le allanen el camino a la categoría máxima del automovilismo mundial.

Sin dudas el piloto brasileño Alex Dias Ribeiro, no seria la excepción, por eso sorprendió cuando en la temporada 1978 de la Formula 2 aparece sobre un Mach 792 que en la mayor parte del área destinada a la publicidad , se leía "JESUS SAVES" (Jesus Salva en ingles).

Esta característica, algo inusual, y sus excelentes cualidades conductivas lo llevaron a ser reconocido rápidamente en el ambiente.

Tras ser reconocido (en 1973), como el mejor piloto en el ranking brasileño, debuta al año siguiente en la Formula 3 Británica, por ese entonces, una muy competitiva categoría, en la cual la prensa inglesa lo apodo como "el terror de la F3" por su estilo de manejo agresivo.

El piloto de Belo Horizonte, en su carrera ascendente logro numerosas victorias y 2 subcampeonatos de F3 (británica y europea) para pasar en 1976 a la F2 Europea, culminando en 5º lugar en el torneo. Pero, sin lugar a dudas el punto culminante del año, fue su debut en la F1 durante el G.P. de EE.UU. (costa este) disputado en Watkins Glen, en esta ocasión Alex, se presenta a bordo de un, poco rendidor Hesketh 308D Cosworth, que le permitió finalizar en 12º a 2 vueltas del ganador.

Hesketh nº 25 con la publicidad de Penthouse, que le permitió al brasileño debutar en la máxima. (http://it.wikipedia.org)

Su continuidad en la categoría se daría en la temporada de 1977, a bordo de un March 761B, lamentablemente no participo en la temporada de 1978 retornando a bordo de un Copersucar, FA6A(escuderia de los hermanos Fittipaldi) para cumplir con las 2 ultimas presentaciones del torneo.

Dias Ribeiro, después de su pronto retiro de la F1 dedico su vida a dios, integrando desde 1986 la organización evangélica "ATLETAS DE CRISTO"( http://www.atletasdecristo.org/site/ ) .

Esta organización, esta integrada por alrededor de 8000 deportistas de elite, de distintas nacionalidades y diversas disciplinas.

Su ultimo vinculo con la F1 fue conducir el doctor car entre 1999 y 2006 (http://www.dunamis.net.br/

http://www.atletasdecristo.org/site/?page_id=70

En el año 1981, publica su libro autobiográfico, "Mas Que Un Ganador" con el cual logro el premio ABEC, como mejor biografía del año.

Su labor pastoral fue reconocida a trabes de su vinculo con la selecion de fútbol de Brasil, a la cual asiste desde 1988.

Pero quizas esta frase refleje el sentimiento de profunda fe que impulso a este gran piloto en toda su trayectoria:

"Me volví lentamente a los boxes, a sabiendas de que iba a través de los últimos metros de un camino que me llevó a muchos lugares, muchas emociones, muchos problemas, pero la mayoría de todos los años me ha permitido hacer lo que más me gustó: la conducción de un coche de carreras "pie a fondo" y anunciar al mundo que Cristo salva"

"Alex Dias Ribeiro" http://www.thegoal.com

"HAY HOMBRES QUE NO PUEDEN VIVIR SIN GLORIA"

Accidente de Schumacher en Abu Dhabi (foto:http://www.thef1.com)

Sin dudas el accidente en la ultima carrera del torneo, sirvio a modo de sintesis de lo que significo el retorno de Schumacher a la F1.

A pesar de que el torneo 2010 de la formula 1 fue muy disputado, llegando a la ultima carrera 4 pilotos en condiciones matemáticas de alzarse con el cetro.

Un hecho se destaco a lo largo de la temporada, y fue precisamente, el retorno a la actividad, después de 3 años de ausencia, del piloto mas ganador en la historia de la categoría.

Tras intentar competir en motociclismo (y accidentarse seriamente) , prepara su retorno, pero los numerosas pruebas, y el entrenamiento severo no lograron que el múltiple campeón recupere su magia, y termina realizando su peor campaña desde 1991, año de su debut en que solo compitió en 6 de las 16 competencias y termino clasificándose en 14º.En el Jordan 191, con el cual deslumbra el día de su debut,largando desde el 7º puesto. (foto: www.foro.los40.com)

Posteriormente, su peor clasificación fue un 5º puesto en 1999, donde permaneció inactivo, en varias competencias tras un accidente.

Si bien el Mercedes MGP W 01, no fue un auto descollante, también, el 7 veces campeón fue sistemáticamente batido por su compañero de escuadra el, joven alemán Nico Rosberg. Nico logro como mejor clasificación un 3º puesto, en tanto que Michael fue 4º, Nico largo en 2º puesto, en tanto que la mejor quali de Schumi fue un 5º puesto.

En las posiciones del torneo terminaron en 7º lugar Nico con 142 puntos, en tanto que Michael termino en 9º lugar con solo 72 unidades.

Observando las estadísticas, se evidencia que al múltiple campeón, le resulta difícil encontrar el funcionamiento del auto que le permita sentirse cómodo.

Las opiniones, fueron en muchos casos lapidarias, desde sus colegas asta los distintos medios, tomaron parte, tanto a favor como en contra del retorno del alemán. Pero, tal vez, la opinión mas importante resulte la de Ross Brawm, el británico, es sin lugar a dudas quien mas conoce a Michael, no solo haber ganado carreras y varios títulos juntos, sino por tener acceso a la telemetria, que es como poder ver el adn del piloto. El sistema de adquisición de datos, ese complejo tendido de cables que recorre todo el auto, y que a la manera de un sistema nervioso conecta los censores que permiten estudiar el comportamiento del auto asta en sus mínimas reacciones y como opera el piloto en consecuencia, le permiten a Brawm (y a Schumi) saber que es lo que hace que su joven compañero pueda batirlo en tantas ocasiones.

El director de Mercedes sostiene que Michael no ha perdido su talento, pero si, este se perdio 3 años de evolución y modificaciones reglamentarias que cambiaron radicalmente las características de manejo de los autos. Brawm explica, en la telemetria se ve que en las curvas rápidas y en el tiempo de reacción, no se ven diferencias "ALLI SIGUE SIENDO EL VIEJO MICHAEL" : pero en las curbas lentas,no logra el rendimiento pleno de los neumáticos, que en cambio si logra Nico

.Brawm-Schumacher, la dupla mas ganadora, con el uniforme mas exitoso (foto:http://www.crash.net)

Lo mas importante es que ya sabe adonde tiene que mejorar, "el estilo de conducción de Michael, depende de un buen neumático delantero, que pueda soportar sus fuertes frenadas y las maniobras que realiza con el volante para controlar el eje trasero"

El técnico ingles, asegura , que, "en 2011 volveremos a ver al verdadero Michael" , , como espectador espero que así sea, a nadie le resulta grato ver al otrora imbatible campeón siendo superado por pilotos de escasa experiencia y con autos del medio del pelotón.

Es muy posible que esta frase de su ex-rival Mika Hakkinen sintetice la opinión de la mayoría; " ¿Qué tiene aún por demostrar el hombre que ha ganado más títulos que ningún otro?" pregunta Hakkinen. "Desde mi punto de vista, está deshaciendo su propio legado poquito a poco. Y veo eso sin diferenciar entre si es por razones técnicas o porque ya no puede luchar con los jóvenes".

Con cierta frecuencia suelo traer, a modo de ejemplo, o simplemente para ilustrar alguna idea citas o anécdotas de Juan Manuel Fangio, no solo por lo que este significo como piloto, sino por su sabiduría y claridad de conceptos.

El balcarceño siempre manifestó la admiración que sentía por el magnifico piloto Tazio Nuvolari,

desde su juventud. "era un autentico ídolo" "quizás por eso siguiese corriendo", y continua Fangio... " hay hombres que no pueden vivir sin gloria. Por eso en 1949, cuando lo vi girando a bordo de una Maseratti 6 cilindros biposto, que le habían conseguido, superado por mi y por otros pilotos jóvenes, sentí una pena muy profunda. Tal impacto me causo esa imagen, que ese mismo día prometí que yo nunca debía llegar a ese extremo, que debía dejar las carreras en cuanto los mas jóvenes comenzaran a ser mas rápidos que yo...."

Fangio a borbo del Mercedes Benz W196 (foto: http://www.taringa.net)

Juan Meoniz

Fuente:

- Revista One, Campeones, Bs As Argentina, Noviembre 2010

- Fangio, cuando el hombre es mas que el mito, Fangio-Carozzo, Fundacion Juan Manuel Fangio,1987. Bs As, Argentina.

- http://www.statsf1.com

- http://www.thef1.com

BRM V16 Engine Sound

BRM P15 (foto: http://www.jmfangio.org/ )

En 1947, Raymond Mays, ex piloto de carreras de la ERA, presenta un proyecto para construir un automovil británico capaz de desafiar el poderío de los autos del continente especialmente de Italia y Francia.

Para llevar a cabo esta idea se pone en contacto con el ingeniero Peter Berthon, a quien conociera en la antigua ERA.

Berthon, decide equipar a su auto con un poderoso motor de 16 cilindros en V de 1,5 lts de cilindrada.

En la medida en que el proyecto avanza se transforma en una causa nacional llegando a estar integrada por alrededor de 150 empresas vinculadas a la industria automotriz, lo que de alguna manera de origen a la marca BRM,

British Racing Motors.

A pesar de que el auto estuvo listo en 1949, cuando se pone en marcha el primer campeonato del mundo para automóviles de la Formula 1 el 13 de Mayo de 1950, la mayor parte del parque estaba compuesto , en tanto que los británico estaban representados por unos antiguos y ERA y Alta.

El proyecto original de Mays, sufrió retrasos, debido fundamentalmente, a la dificultad en coordinar el trabajo de mas de un centenar de proveedores, el trabajo de desarrollo del auto fue sumamente complicado, el diseño de avanzada desde un extraordinario motor de 16 cilindros en V, y la utilización por primera vez de un sistema de frenos a disco en un auto de carreras.

El debut del P15 se produce en el G.P. de Gran Bretaña de 1951, el día 14 de Julio en el circuito de Silverstone.

Se presentaron 2 autos en manos de Reg Parnell y Peter Walker.

Ambos pilotos largan desde la ultima fila (19º y 20º) llegando al final Parnell en 5º puesto a 5 vueltas de Froilan Gonzalez (que lograba la 1º victoria de una Ferrari en la F1) y Walker fue 7º a 6 vueltas.

El BRM P15 tubo un trayectoria exigua, solo se presento en 3 competencias (Gran Bretaña, Italia y España).

Posteriormente, para el año 1952, el cambio reglamentario que limitaba la cilindrada a 2,5 lts aspirado y 1/2 lts con compresor, lo dejo afuera de la categoría y paso a desempeñarse en la Fuerza Libre (categoría surgida a partir de los auto de F1 como Alfa Romeo 159, Ferrari, etc).

Seguramente el punto sobresaliente de este auto es su enorme motor de 16 en V dispuestos 135º.
La fabricación de este particular impulsor estuvo a cargo de la compañía Rolls Royce.

transparencia del motor V16(dibujo: www.sportscar.tv )

Dentro de su particularidad se destaca la construcción del block de cilindros, este estaba conformado por 2 semi-block de 8 cilindros, con un diámetro 49,53 mm X 48,26 mm de carrera, lo que totaliza una cilindrada de 1489 c.c. construidos en fundición de hierro que se unían en la mitad, dando lugar entre si al alojamiento de los engranajes que accionan la distribución y la toma de poder del motor, como accesorios de refrigeración y lubración. http://www.jmfangio.org/io.org/

El extremadamente largo cigüeñal se montaba sobre 10 bancadas, para soportar el esfuerzo de torsión.

El motor contaba con 4 tapas de cilindros con 8 válvulas y 2 arboles de levas cada una, la relación de compresión se estimaba en 7,5 a1.

Todo este impresionante conjunto estaba alimentado mediante dos compresores centrífugos de 2 etapas y sendos carburadores SU.

Compresor centrifugo de 2 etapas Rolls Royce http://www.jmfangio.org/fangio.org/

El encendido estaba garantizado por 4 magnetos Lucas.

Toda esta parafernalia mecánica resulto en un rompe cabezas muy difícil de poner a punto, y mucho mas difícil de manejar.

El principal inconveniente lo ocasionaba el compresor centrifugo, que a diferencia de los compresores del tipo Roots (como los usados por Alfa Romeo o Maseratti) entregaba la potencia abruptamente a partir de las 8000 rpm.

Los estudios previos de ingeniería estimaban una potencia máxima de 600 hp a 16000 rpm.( el Alfeta 159 entregaba 425 a 9300 rpm) pero las espectativas tardaron en hacerse realidad. Cuando el auto se presenta para las primeras pruebas (1950) la potencia generada se estimaba en 330 hp a 10250 rpm, el desarrollo continuo para lograr unos 485 hp a 12000rpm el dia de su debut en Silverstone, alcanzando la máxima potencia en el año 1953 con 600 hp a 12000 rpm.

http://www.forocoches.com/

La potencia generada se transmitía a las ruedas a travez de un embrague multidisco en seco y una caja de 5 marchas dispuesta longitudinalmente en el eje trasero, construida por BRM, basada en un diseño de Mercedes Benz de pre-guerra.

El chasis era una estructura multitubular de acero, la suspencion delantera era independiente del tipo paralelogramo deformable.

La suspencion trasera era del tipo puente De-Dion.

El conjunto resorte amortiguador fue sustituido por elementos de compresion oleoneumatica desarrollados por la Lockheed Aircraft.

El sistema de frenos, originalmente diseñado por Girling, (este sera el 1º automovil de carreras en usarlo) contemplaba el uso de 3 discos, uno en cada rueda delantera y el trasera actuaba sobre el diferencial, siendo precisamente este uno de los problemas de desarrollo del auto, ya que al momento de frenar se producía un desequilibrio en la distribución de pesos en el tren tarsero, por lo cual inmediatamente se sustituyo por un disco en cada rueda.

El auto se paraba sobre neumáticos Dunlop 5,25-18 adelante y 7,00-17 atrás.

El modelo presentado en 1950, pesaba unos 828 kg el que seria reducido a 723 kg para 1952.

Transparencia del P51 http://www.jmfangio.org/

Si bien este BRM no logro ninguna trascendencia en la F1, es una magnifica muestra del uso de la tecnología en un auto de competición.

En el año 1952, según cuenta den Jose Froilan Gonzales, le pagaban a el y a Fangio unas 1000 libras esterlinas para provar el P51, el quintuple relata en su libro, que el auto le causo una gran impresion ademas de darle un gran susto, cuenta que el no conocia como reacciuonaban los frenos de disco, y frenando al entra en una curva realizo varios trompos. Pero, la mayor critica del balcarceño a esta maquina esta dirigida a su motor, este se quejaba de que el motor carecia de potencia baja vueltas, se requeria mucho esfuerzo para mantener el regimen "tenias que pasartela haciendo cambios, uno detras de otro , para que el motor no caiga de las 7000 rpm , a ese regimen recien empezaba la potencia".

Si bien este BRM, no logro ninguna tasendencia en el campo deportivo, significo la aplicacion de la mas alta tecnologia en un auto de competicion.

En el siguiiente video, podran apreciar lo mas impactante de este V16, su fantastico sonido.

JUAN MEONIZ

POR FIN SE LE DIO A VETTEL

Afiche del G.P de Malasia (www.statsf1.com)
Vettel alza el trofeo que se le negara en las 2 carreras anteriores (foto:www.statsf1.com)

La inestabilidad climática de Malasia, nos dio una carrera algo incierta desde las pruebas de clasificación, con la lluvia presente en los minutos previos al comienzo de la Q1 y la posibilidad de mejora climática para el final de la prueba, llevo a equipos como Ferrari y McLaren a esperar una mejor condición de piso para poner sus autos en pista, pero caprichosamente, en lugar de secar la pista de desato un nuevo vendaval que anego parte del circuito, impidiendo a 4 de los animadores del torneo lograr tiempos de importancia, a tal punto que solo Button logro acceder a la Q2 con el 17º tiempo en tanto que Alonso, Hamilton y Massa se ubicaron en las posiciones 19º,20º y 21º quedando por detrás de ambos Lotus y el Virgin de Glock.

Entre tanto, en la punta, Vettel volvió mostrar un Red Bull dominador, seguido por un Renault cada vez mas competitivo, superando incluso las expectativas de los mas optimistas.

En resumen fueron Red Bull, Force India, Mercedes y Willians los únicos que pusieron a sus 2 maquinas en la Q3.

La carrera resulto entretenida sobre todo por el avance de Alonso, Hamilton, y Massa que largaron entre los autos mas lentos, en la punta una excelente largada de Vettel lo posiciono en el primer puesto tras adelantar al Mercedes de Rosberg y a su compañero Webber en la primera curva.

La clave del triunfo Vettel supera a webber(foto:www.statsf1.com)

En una escalada arrolladora, Hamilton, avanzo 7 puestos en la primera vuelta seguido de cerca por Massa, el ingles continuo la escalada llegando a estar en 2º puesto por algunas vueltas.

Por su parte, el Piloto de Red Bull, Sebastian Vettel se quedo con el escalón mas alto del podio por primera vez en el año a pesar de dominar en todas las competencias disputadas, su compañero Webber resulto segundo y en3º puesto de ubico un inspirado Nico Rosberg, que sigue prevaleciendo sobre su compañero, Michael Schumacher quien se encuentra en un periodo de readaptación.

El polaco Kubica, se mezclo una ves mas en el lote de punta con un muy rendidor Renault, al cul es indudable le falta algo de desarrollo.

La maquina del momento, dominador de las 3 carreras, solo pudo lograr una victoria (foto:www.statsf1.com)

Ahora, pensando en la próxima nos preguntamos ¿ quien sera el primero en repetir victoria? o ¿veremos otro piloto en el primer puesto? la lista de candidatos es amplia entre otros Webber montado sobre el auto a batir de estas tres carreras, Felipe Massa con Ferrari que si bien ya consiguió victoria, su rendimiento es variable , Hamilton que ya mostró el potencial de su McLaren y que venciera en manos de Button.

Tendremos que esperar hasta el 18 de Abril, para dilucidar estas incógnitas cuando la categoría se presente en China.

Juan Meoniz

ARRANCA MALASIA

El inicio de la actividad en Kuala Lumpur, para el próximo G,P de Malasia nos encuentra espextantes por lo que puede ser el espectáculo, con la incógnita de si sera una carra monótona como la de Bahrein o con la lucha por posiciones planteada en Australia.Largada en Melbourne, toques y despistes en la primera curva.(foto statsf1.com)

De acuerdo con el reporte meteorológico se esperan lluvias para los tres días de actividad oficial, lo que presume un espectáculo imprevisible.

En lo que respecta al rendimiento de los equipos, se destaca el avance producido por McLaren y Renault, en tanto que Red Bull siguió con una excelente performance, pero con serios problemas de confiabilidad que lo han privado a Vettel de estar al tope del certamen, por el lado de Mercedes, no consiguen un nivel competitivo tanto del auto como del nultiple campeon Schumacher que fue nuevamente superado por su compañero.

Por otro lado, el parque no se muestra muy confiable registrándose el abandono de casi la mitad del parque.

Las expectativas de buen espectáculo están planteadas, seguramente el clima inestable ayude al espectáculo, tal con sucediera en Australia.

Juan Meoniz

SE VIENE AUSTRALIA

El primer triunfo de Brawn con Button y Barrichello (foto www.statsf1.com)

En pocas horas mas comenzara el ruido de los motores de la Formula 1 en Autralia, este año la expectativa del publico no esta en saber quien sera el vencedor de la competencia, sino en ver una carrera menos aburrida que la Bahrein.

En este aspecto no creo que los tecnicos puedan aportar demasiado (ni tampoco los pilotos) el enorme peso de los autos en orden de largada obliga a los piloto a conducirse con suma precaución, no sea que arriesgar una frenada deteriore los neumáticos que deben aguantar al menos media carrera.

Hoy por hoy los medios dan como favorito a Ferrari y Alonso, indudablemente son candidatos, pero no olvidemos que en Bahrein el gran dominador fue Vettel. Por otra parte, el de Melbourne no es un circuito convencional ya que por tratarse de un semipermanente la condición de grip varia vuelta a vuelta, el clima clima menos caluroso entre otros factores hará que muy poco de lo de la carrera anterior tenga validez, y en una de esas, segun las predicciones la lluvia ponga algun condimento extra.

Para este G.P. se verán algunas modificaciones en varios equipos, ya que por desision del FIA los equipos Mc Laren, Mercedes GP, Renault y Force India deberán modificar sus difusores en su parte central. Según declaraciones de los equipos esto no significara una mayor perdida de rendimiento, pero ya veremos.

difusor Mc Laren

Por otra parte, se espera que los equipos Ferrari Y Red Bull continúen con su dominio, no obstante el trabajo de los demás teams para estar a su altura.

De acuerdo con lo visto en la ultima carrera hoy en dia es mas importante que antes largar en la pole, por lo tanto es muy posible que la gran lucha este dada entre Viernes y

Sábado, seguramente los equipos han trabajado mucho en ese aspecto.

Otro punto interesante a tener en cuenta sera,el de cuanto tiempo se perderá de la clasificación a la carrera por ejemplo el año pasado la pole de Button marco un tiempo de 1,26,202, en tanto que la mejor vuelta en carrera fue de Rosberg a 1,27,706, o sea cerca de 1 segundo entre pole y carrera, ademas esta sera la primera carrera en la que se podra comparar con el año pasado ya que en Bahrein el circuito se modifico en su longitud con respecto a la temporada pasada.

P

También sera interesante observar la evolución de los equipos nuevos que se colocaron (el mejor) a una distancia cercana a los 5 segundos, pero sin dudas el desafió mas importante para los team de "bajo presupuesto sera terminar la carrera" cosa que solo uno de los Lotus logro cruzar la meta.

Esperemos que los equipos encuentren el rumbo y que se pueda ver pelea en carrera y no solo en las clasificaciones.

Juan Meoniz

COMENTARIO DEL G.P. DE BAHREIN

Todos los participantes.Foto de:http://www.sutton-images.com/
La F1 comenzó su temporada nº 60, con algunos cambios reglamentarios destinados a devolver la lucha por posiciones y de este modo generar un espectáculo mejor.

Posiblemente, el mas importante resulte ser la prohibición de reabastecer el combustible en los autos durante la competencia. Esto obligo a un gran trabajo de desarrollo para los técnicos ya que deben "acomodar " un tanque de unos 250 lts en lugar del de 80 que llevaban el año pasado.

En el rubro neumáticos, se redujo el ancho del neumático delantero de 270 a 245 mm con el fin de favorecer el balance del grip entre ambos trenes, en otro aspecto, se establece que los participantes de la Q3 deberán largar con los neumáticos que usaron para marcar el tiempo de vuelta. Ademas se redujo de 17 a 14 el numero de neumáticos para cada piloto.

En materia de puntuación por carrera también se produjo un cambio, se establecio otorgar 25 unidades al 1º , 18 al 2º, 15 al 3º, quedando del 4º al 10º 12, 10, 8, 6, 4, 2, y 1.

Las pruebas entre carreras continuaran prohibidas, solo se admitirá realizar ensayos aerodinámicos en rectas (un maximo de 6 en la temporada) los mismos se podran cambiar por ensayos en túnel de viento.

Si bien es cierto que la FIA, pretende, sin demasiado éxito, desde hace varios años devolverle a la categoría el brillo perdido, la primer carrera de la temporada parece demostrar que tampoco lo lograra esta temporada.

El desarrollo de la carrera, resulto de lo mas aburrido, con los pilotos circulando en pista por casi media carrera, a mas de 8 segundos de lo que fue el tiempo de clasificación, se notaba como el peso de los autos obligaba a los pilotos a circular con sumo cuidado en la frenadas y al encarar los pianos de las curvas, ademas el piso ondulado del circuito (la parte recientemente inaugurada). A consecuencia de esto nadie se exigió en pos de un sobrepaso, los pocos que se dieron entre los puestos dela retaguardia y se produjeron como consecuencia de la perdida de rendimiento de alguna maquina.

Debemos esperar, un par de competencias para que todos los equipos se familiaricen con la nueva forma de carrera para que encuentren el setup que mejor se acomode a su auto y puedan desarrollar una estrategia mas adecuada, que nos permita ver algo de lucha por la punta.

Durante las pruebas clasificación se fue vislumbrando el potencial de cada auto, y sin mostrar sorpresas el joven Vettel en Red Bull estableció la pole a 141 milésimas de Felipe Massa en su Ferrari, siendo junto a su compañero de escuadra Fernando Alonso los únicos pilotos dentro del segundo.

El resto del parque no mostró en ningún momento la capacidad de amenazar al trió de punta, dando la impresión de que todos estaban esperando el tramite de la carrera sin demasiadas expectativas.

En cuanto a Mc Laren el 3º puesto de Hamilton, adelantando al desfalleciente Red Bull en la vuelta 37 le deja un sabor a poco, el rendimiento del MP4-25 no fue todo lo "espectacular" que prometía en la previa con su novedoso alerón trasero y demás novedades no pudo dar pelea a los punteros, por su pare Button no logro superar en toda la carrera a sus rivales inmediatos terminando 6º a mas de 45 sec. de la punta.

Por el lado de Mercedes Benz, la expectativa creada por el retorno de la marca alemana, sumado a la reaparición de Michael Schumacher, no alcanzo para mostrar un equipo competitivo, a pesar de estar formado sobre la base del ultimo campeón del mundo, quedo demostrado que todavía le falta desarrollo a sus maquinas y a su piloto estrella también le falta algo de adaptación, siendo superado por su compatriota Nico Rosberg, tanto en clasificación como en carrera.

En cuanto a la participación de los nuevos equipos, no hay mucho para decir. Tal como se preveía, la diferencia en tiempos es tan grande como la diferencia en recursos. El único de los nuevos que logro llevar a uno de sus autos a la meta fue Lotus, con Kovalainen arribando en la posición 15 a mas de 3 vueltas de Alonso, y con Trulli abandonando con problemas hidráulicos en la vuelta 46, siendo de este modo la marca que mas distancia recorrió (entre los debutantes). El resto padeció innumerables problemas de no confiabilidad no logrando ninguno de ellos sobrepasar las 28 vueltas, tampoco se pueden destacar tiempos de relevancia el mejor tiempo de Kovalainen (Lotus) estuvo a 4,414 segundos del 1:58:287 que marcara Alonso como récord en tanto que el Virgin de Di Grassi giro a la abismal distancia de 11,074 segundos.

Si esta situación de los nuevos equipos no mejora, creo que en alguna carrera veremos a verdaderas chicanas móviles en carrera.

Esperamos con impaciencia la próxima competencia de Australia para seguir analizando la evolución de los equipos y pilotos.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - VIRGIN VR 01 COSWORTH

La exitosa participación del grupo liderado por Richard Branson como auspiciante del equipo Brawn GP, a la postre campeón, sumado a las "facilidades que la F.I.A otorgaría a los nuevos equipos entusiasmo al director de Virgin, para aventurarse a encarar un proyecto propio que llevara el nombre de su empresa.

El monoplaza diseñado por Wirth Research, diirigido por Nick Wirth, presenta un diseño agradable por lo estilizado y muy armonioso, pero la particularidad de este diseño es que fue desarrollado mediante un programa de computación de dinámica de fluidos conocido como CFD.

Si bien este sistema , que permite prescindir del uso del túnel de viento no es novedad (recordemos que BMW invirtió una fortuna en un programa similar), es la primera vez que se usa para el desarrollo integral de todo el auto.

Evidentemente, esta decisión tiene que ver con una cuestión de optimizar los recursos, ya que resulta mas económico, en buena medida por lo costoso de construir el modelo para la prueba, tal como lo manifestara a la pagina www.f1aldia.com :"Pero estamos compitiendo en un deporte que está experimentando un cambio significativo para poder enfrentarse a la dura realidad económica en la que vivimos. Con la restricción de recursos, lo convencional se volverá demasiado costoso, y llegará el tiempo de tener que inventar algo nuevo. Tengo fe absoluta en el proceso de diseño digital, y la oportunidad de poner un diseño totalmente CFD a prueba al mas alto nivel -para así demostrar que este es el camino a seguir- es muy, muy emocionante".

El Virgin, fue el primero delos nuevos equipos en poner sus autos en pista, lo cual es muy importante a la hora ganar experiencia y probar la confiabilidad del conjunto.

Los pilotos elegidos para encarar la primer temporada de Virgin son el brasileño Luca Di Grassi, debutante en la categoría y el ex Toyota, Timo Glock que cuenta con 4 temporadas en su haber.

Sera una tarea muy dura, para el tam llegar a colocarse como el mejor de los equipos debutantes.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - BMW SAUBER C29 FERRARI

Después de retirarse a fines de 2005, tras vender su equipo a BMW, Peter Sauber retorna a los circuitos.

Tras el retiro de BMW, el suizo retoma el control del equipo y presenta un nuevo modelo motorizado por Ferrari, desarrollado por Willy Rmpf (director tecnico), Cristoph Zimmermam (jefe de diseño) y Seamus Mullarkey (aerodinámica).

Si bien la automotriz alemana abandono el desarrollo técnico para la F1 el C29 se muestra como una evolución del F1 09 de BMW , al que ademas presenta numerosa influencia del Brawn GP, sobre todo a nivel de aerodinámica, las suspensiones muestran su anclaje algo mas alto siguiendo este modo la tendencia que tiene como fin mejorar la circulación del flujo de aire por la parte inferior del auto. Las suspensiones traseras también son fruto de un cuidadoso estudio tendiente a lograr una salida mas limpia del flujo de aire, que a su vez favorezca el desempeño del nuevo difusor de doble piso.

Si bien el equipo se presenta como debutante, lo cierto es que se trata de la continuidad de un equipo afianzado y que ya supo saborear las mieles del triunfo, con 71 competencias disputadas, solo le resta consolidar una temporada exitosa .

La elección de pilotos, tal vez no sea la mas adecuada para este logro, el experimentado Pedro de la Rosa, por un lado, cuenta con 85 GG.PP. en su haber pero tiene la desventaja de no contar con la debida continuidad estando fuera delas pistas desde 2006, siendo por lo tanto una incógnita su rendimiento en carrera.

El otro pilo es Kamui Kobayashi, casi un debutante con solo 3 carreras el año pasado demostró tener un gran talento, pero todavía no conocemos su realidad, esperemos el transcurso de la temporada para ver su evolución.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - HRT 01 COSWORTH

El primer monoplaza de origen español llega por fin a las pistas, despues de sortear numerosos inconvenientes (sobre todo de índole económico). El equipo originalmente impulsado por el ex piloto Adrian Campos, termino denominándose Hispania Racing Team o HRT (tal su denominación oficial).

El HRT 01 es obra del prestigioso ingeniero Gian Paolo Dallara, el exitoso constructor realizo un auto de características conservadoras con una trompa no demasiado elevada (según la tendencia actual) pero muy fina y prolongada demostrando un gran trabajo de diseño aerodinamico.

El equipo de Murcia se presenta sin pruebas previas, lo que significa dar muchas ventajas asus competidores directos (Lotus y Virgim), por otra parte cuenta con 2 pilotos debutantes que tendran que demostrar su talento sobre un equipo también novato.

La presencia de Bruno Senna, sobrino del recordado Ayrton, significara un importante golpe publicitario que esperamos en pista pueda rendir frutos y el piloto indio Karun Chandhok para acompañarlo.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - LOTUS T 127 COSWORTH

(foto:www.f1aldia.com/)
Cuando el 15 de Febrero de 2010, se presento el T 127 con los clásicos colores verde y su franja amarilla, sin dudas los nostalgiosos recordamos los años 60 cuando la mistca de Lotus florecía de la mano de Colin Chapman, con Jim Clarck al volante; claro esta que la situación de hoy es muy distinta.

El retorno de una de las marcas mas reconocidas de la historia de la categoría, se produce, por el interes del gobierno malayo, de promocionar al grupo Proton, que a su vez posee a la marca Lotus desde 1998.

Para impulsar el proyecto, Tony Fernades es nombrado "team principal" y con las expertas manos de Mike Gascoyne, quien se las ingenio para poner en auto en pista en solo 5 meses.

El diseño no presenta un diseño muy elaborado, por lo que a mi entender, este sera un año de transición, en el cual la nueva Lotus buscara su rumbo.

Tony Fernandes declaro:"Sabemos que tenemos una carga enorme sobre nuestros hombros, sobre los hombros de gigantes - Clark, Moss, Hill, y Mansell. Sabemos que tenemos un gran recorrido por delante de nosotros, nos honra y hemos querido ser una parte de la historia - no dejaremos piedra sin mover en nuestro empeño y haremos todo lo posible para volver con Lotus para sus días de gloria" (www.f1aldia.com)

solo esperemos que se logre una consolidación en la categoría para que puedan acceder a los puestos que una marca tan tradicional se merece. Por lo pronto, la elección de pilotos de experiencia,como lo son Jarno Trlli y Heikki Kovalainen, seguramente, sera de gran ayuda, sobre todo a la hora de poner los autos en pista dado la imposibilidad de realizar pruebas entre carreras.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - TORO ROSSO STR5 FERRARI

El segundo equipo de Dietrich Mateschits, decidió encarar el desarrollo integral de un chasis, dejando de usar los de la escuadra Red Bull como lo hiciera asta el año pasado.

El STR5 es un desarrollo de Giogio Ascanelli (director tecnico) y Ben Butler (jefe de diseño), si bien conserva una cierta relación con el modelo anterior, se trata de una pasada en limpio del diseño proveniente del equipo principal.

El mayor trabajo se concentro en adaptar el doble tanque de combustible, de manera que no afecte al equilibrio del auto.

En la temporada anterior la magra cosecha de 8 puntos solo le alcanzo para ocupar el ultimo lugar en el torneo de marcas, por lo tanto el equipo que le diera el bautismo triunfal a Vettel en el 2008, pretenderá escalar en la clasificación, sobre todo procurando no ser superado por los teams debutantes.

El pilotaje esta a cargo del ya consolidado Sebastian Buemi con 17 G.P. corridos y el novato, que debutara decorosamente (a pesar de subir a la F1 sin realizar pruebas de adaptación) Jaime Alguersuari.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - FORCE INDIA VMJ03 MERCEDES

El equipo que regentea el indio Vijay Mallya desde 2008, no se caracterizo por contar con resultados de importancia en primera parte de la temporada 2009 pero en la segunda parte mostro un coche muy mejorado que le permito lograr la primer pole y un decoroso 2º puesto final (G.P. de Belgica). Pero esta alegría seria efímera ya que algunos abandonos y una merma del rendimiento solo le permitieron lograr 13 unidades, solo suficientes para colocarse por delante de Toro Rosso.(foto:www.autosport.com)

Para la presente temporada, James Kay (Director técnico) y Marck Smith (director de diseño) , plantearon el desarrollo del nuevo auto como una evolución del modelo anterior. Según los propios diseñadores, el trabajo mayor, significo dar cabida al tanque de combustible de mayor tamaño (casi el doble de capacidad que en la temporada anterior) el trabajo se centro en crear un espacio mayor detras del piloto y crear unos pontones algo mas grandes, pero que no dejan de guardar una cierta similitud con los del modelo VJM02.

Quizas el aspecto mas destacable del VMJ03 resulte su doble difusor trasero,diseñado para no interferir con el flujo de aire del alerón trasero, dejando una gran abertura en la parte central.

Un punto favorable, sin dudas es la utilización del potente y confiable motor Mercedes.

El equipo indio sera uno de los pocos que mantendrá su formación de pilotos con Vitantonio Liuzzi y Adrian Sutil, ambos pilotos con experiencia como para llevar al VJM03 a pelear por una mejor colocación en la clasificación.

Juan Meoniz