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Si bien en un principio el nombre de "SILBERPFEIL" (flecha de plata) esta asociado con la marca Mecedes Benz; lo cierto es que en sus orígenes estaba mas vinculado con los Auto Unión tipo C o D de la pre-guerra. y la razón de esto esta vinculada con la aplicación del antiguo código de colores, que identificaba a cada auto según su nacionalidad (o del piloto), asi los italianos usaron el rojo, los ingleses el verde, los argentinos el azul y amarillo,etc. a los
alemanes le correspondía el plateado.
Por lo tanto, como los bólidos de ese origen
dominaron ampliamente las competencias de la década de los años 30, y con sus muy sugestivas formas aerodinámicas cautivaron al publico, la asociación con las "flechas" se dio naturalmente, y su color plateado completo el nombre con que el publico bautizo a estas maquinas. Este nombre rápidamente se asocio a los, también plateados, Mercedes Benz.
Al finalizar la reconstrucción de las fabricas destruidas por los bombardeos aliados, Mercedes Benz, retoma la producción de automóviles de gran calidad y lujo, a los que sumara deportivos como el 300 SL.
Es así que en plena campaña publicitaria de estos "super deportivos", el directorio de la empresa decide la creación de un equipo de Formula uno con el fin de demostrar la capacidad para desarrollar tecnología de avanzada.
El proyecto para el desarrollo del W196 comenzó en 1952, la tarea del diseño del chasis fue responsabilidad de Hans Scherrenberg, que diseño un chasis del tipo multitubular, con suspensión independiente en las 4 ruedas, mediante barras de torsión.
El motor delantero se encontraba inclinado 60º a la derecha lo cual contribuía a tener un perfil mas bajo de la trompa.
El primer modelo que se presento fue el carenado, este contaba con una interesante solución técnica en los frenos delanteros, estos se encontraban montados en el interior de la carrocería, lo cual significaba dos importantes beneficios, en principio el menor peso no suspendido en las masas delanteras mejoraba el funcionamiento de la amortiguación y a su ves esta disposición permitía alojar campanas de freno mas grandes con lo que se lograba una superficie de frenado nunca antes lograda.
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| En la foto se aprecia la posición, y el tamaño de las campanas de frenos delanteros (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection .) |
A pesar de estos adelantos, el principal detractor de este modelo (carenado) fue nada menos que su principal piloto. Juan Manuel Fangio explica en su libro que en la practica nunca apareció la calidad de frenado esperada, fundamentalmente por que el calentamineto de las campanas en el vano motor les hacia perder eficacia, y la aerodinamica del modelo exigia mucho mas el frenado, y la dirección se mostraba inestable, "las ruedas se movían pivotando sobre su eje" explica Fangio, por lo que pidió que colocaran los frenos en las mazas, tal como ocurrió para 1955.
El quintuple sostenía:"A mi el coche carenado nunca me gusto. Yo en un coche de pista siempre quise ver para donde apuntaban las ruedas"
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El chasis del W196S al desnudo |
http://ticker.mercedes-benz-passion.comTodas estas soluciones, si bien , evolucionadas no significaban nada extraordinario, en materia de chasis, solo la pulcra y cuidadosa elaboración de los elementos era de destacar.
La carrocería de aluminio, se destaco de inmediato por su perfil muy bajo y sus formas estilizadas, dando la idea de uno de los primeros trabajos aerodinámicos realmente elaborados.
Pero lo realmente revolucionario resulto el extraordinario motor que impulsaba a estas maquinas.
Desde el comienzo del proyecto, su director, Fritz Nallinger, dejo sentadas las bases para el desarrollo de una planta impulsora extraordinaria, su objetivo estaba fijado en superar holgadamente los cerca de 100 hp/lts de potencia que estaban generando los motores de F1 por ese momento (la Ferrari 625 erogaba 265 hp, Lancia D50 250 hp, Maseratti 250F 260 hp).
Para este fin contaba con un presupuesto generoso y la experiencia de Mercedes Benz y Bosch, aplicada a los motores aeronáuticos de la ll Guerra Mundial.
Una de las principales pautas marcadas por Nallinger, fue la de elegir la aplicación de inyección directa de nafta, con el fin de lograr una mas uniforme composición de la mezcla independientemente del régimen de rotación del motor, lo que contribuía a generar una mayor, y mas uniforme presión dentro de los cilindros.
Para el trabajo de diseño y desarrollo del motor se convoco a los ingenieros Hans Scherrenberg y Luwig Kraus, el equipo se decidió por la utilización de un 8 cilindros en linea, dispuestos en dos block de cuatro cada uno unidos al medio, el block de aluminio se montaba inclinado 60º, con el fin de reducir la altura total del conjunto y bajar al máximo el centro de gravedad, una ventaja adicional de la inclinación del motor, fue que le brindo a los ingenieros la posibilidad de desarrollar un múltiple de admisión que generaba un considerable efecto de presión dinámica (efecto RAM).
El cigüeñal era desarmable, del tipo Hirth desamable cada dos cilindros, tanto las bancadas como la bielas estaban montados sobre cojinetes de rodillos (tipo Torrintong).
En realidad, todas las partes móviles de este motor eran montadas con cojinetes de este tipo, esto presentaba una gran ventaja en materia de confiabilidad y la potencia consumida por la fricción de los bujes era mínima. Fangio cuenta en su libro, que los arboles de levas montados en la tapa y con todas las válvulas armadas "se podían girar con el mínimo esfuerzo", claro esta que a esto contribuía el accionamiento desmodronico del cierre de las válvulas.
Corte de un cilindro, donde se aprecia el esquema de la distribución de comando desmodronico y la lumbrera del inyector de nafta. (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection)Este dispositivo, que no seria usado otra vez en autos de competición, hoy es solamente sostenido por la fabrica Ducatti en motociclismo.
Tiene la particularidad de prescindir del uso de resortes para el cierre de las válvulas, esto permite un mayor régimen de giro si que exista el riesgo del "rebote de válvulas" que resulta tan dañino a los motores.
Para mejorar el llenado de los cilindros se doto al motor de válvulas extremadamente grandes (en relación al diámetro del cilindro) a sus vez la adopción de 2 bujías por cilindro, no dejo espacio en la culata para la instalación del inyector de nafta. Esto significo un gran desafió para los ingenieros, que debieron realizar exhaustivos experimentos par determinar la mas adecuada posición del inyector, y de la forma de rociado del mismo ya que estos fueron alojados en una lumbrera al costado del cilindro.
La bomba de inyección Bosch de 8 elementos (derivada de los sistemas Diesel) trabajaba a unas 1500 psi. Pero sin dudas el trabajo mas difícil fue el de sincronizar el funcionamiento de todo el conjunto, ya que los pistones cubrían las toberas de los inyectores al alcanzar el punto muerto superior, lo cual dejaba algo así como 120º de rotación del cigüeñal para efectuar la inyección del combustible, algo así como 0,002 segundos con el motor girando a 10000 rpm.
La dosificación de combustible se realizaba mediante un regulador de diafragma que actuaba comandado por el vacío del múltiple generado por un venturi a la entrada del múltiple de admisión tras la mariposa del acelerador.
Toda esta soberbia aplicación de la tecnología le permitió al W196, contar con una potencia de 268 hp a 8250 rpm, cuando el 4 de Julio de 1954 debutan en el G.P. de Francia. Para fines de la temporada el impulsor alcanzo unos 280 hp llegando a los 290 hp a 8700 rpm para el G.P. de Monaco de 1955 (2ª carrera de la temporada).
Sin discusiones, el Mercedes Benz W196, fue uno de los autos mas destacados en la rica historia técnica de la F1; Pero, como dijo alguna vez Juan Manuel Fangio, cuando le preguntaron cual fue el mejor equipo en el que participo: "Bueno, esta descontado, el mejor equipo fue Mercedes... no se rompía. corriendo para ellos siempre tuve tranquilidad de espíritu, porque, técnicamente el equipo era muy fuerte. Si yo les solicitaba algún cambio , se ponían a trabajar , y en el menor tiempo estaba yo corriendo con lo que había pedido" . Un gran merito, mayormente debido al genial Alfred Neubauer, tal vez el mejor director de equipo que tubo la categoría, junto a Fangio lograron una dupla invencible, entre 1954 y 1955 corrió 12 carreras gano 8 y salio 2º en otras 3 y solo registro un abandono.......
Esta contundencia en los resultados unió definitivamente los nombres de Fangio y Mercedes, lo que llevo al periodista Roberto Carozzo a titular el capitulo del libro "Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito", dedicado a esta etapa de la campaña del quintuple, Dos Estrellas Brillando Juntas"
Juan Meoniz
Bibliografia consultada:
-Manual de Sistemas de Fuel Inyection; Jan P. Norbye, editorial Prentice Hall 1994 Mexico.
-Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito, J.M.Fangio, R. Carozzo,
- Juan Manuel Fangio (tributo); El Grafico. 2005, Bs.As.
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