La F1, siempre estuvo sustentada en la creatividad de los técnicos que desarrollaron las maquinas mas diversas, siempre tratando de ser mas veloz que sus rivales, aplicando la tecnología hasta los limites del reglamento.
Posiblemente, el hombre que mas ha hecho gala de ello sea Colin Chapman. El legendario fundador de Lotus, sorprendió con sus creaciones revolucionarias en numerosas ocasiones, sus maquinas, por lo general se salían de los cánones del diseño de autos de carreras, en oportunidades resultaron maquinas imbatibles y en otros momentos estrepitosos fracasos, pero el genio de Chapman siempre siguió buscando la perfección, no dejo una disciplina sin explorar en busca de la. innovación, pero sin dudas fue de la aeronáutica de donde mayores experiencias obtuvo.
Uno de los mejores ejemplos de esto fue la creación del Lotus 56b Pratt & Whitney.
Entusiasmado por el rendimiento del Studebaker STP, diseñado por Andy Granatelli y conducido por el legendario Parnelli Jones, en la edición de las 500 millas de 1967.
| Studebaker STP (foto: http://www.turbinecowboy.com) |
Colin Chapman y Maurice Philipe, diseñan un Lotus motorizado con una turbina para correr en la 500 millas de Indianapolis de 1968.
| Andy Granatelli (izq) y Colin Chapman junto a sus creaciones. (foto: http://www.turbinecowboy.com) |
El diseño de Phillipe, fue un auto de avanzada, no solo por la novedad en su motorización, sino ademas, por aplicar la tracción en la cuatro ruedas y una agresiva forma de cuña a su carrocería. La conducción en el ovalo de Indiana fue confiada a Graham Hill, Art Pollard y Joe Leonard ( Mike Spence, que sustituía a Jim Clarck en Lotus (tras su fallecimiento) perdería la vida durante los entrenamientos de la clásica carrera americana).
En resumen, la actuación fue decorosa, con Leonard punteando algunas vueltas pero, lamentablemente los autos a turbina (tanto Lotus como Granatelli) abandonaron o se retrasaron por distintos motivos.
El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados.
lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas.
El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados.
lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas.
El origen de una idea
Con los avances registrados durante la II Guerra Mundial, en materia de motores a reacción surge una variante de este tipo de motores que es el motor, que es el motor turbo-propulsor.
En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.
Las primeras aplicaciones quedaron reservadas a la industria aeronáutica, posteriormente se desarrollaron turbo motores de gran potencia para motores de usinas eléctricas, barcos etc.
De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz.
Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere, por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.
Pero, por una cuestion de tamaño (cuanto mas grande es el motor de turbina, mas eficiente resulta) posiblemente los mejores resultados se lograron en los camiones de gran porte, en Francia le empresa Laffly, puso en servicio (experimental) un camión equipado con un motor a turbina, que según crónicas de la época podía transportar una carga de 10 tons. a 100 km/h, ademas se consigna, que recorrió mas de 300000 km.
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .
El primer intento de utilizar la turbina como motor de un auto de carreras le corresponde a Rover, cuando para la 24 Hs De Le Mans de 1963 presentan un chasis BRM equipado con una turbina Rover
Por no estar encuadrado en el reglamento se le permitió participar con el numero "00", con una equivalencia volumetrica de 2 lts. de cilindrada logro una velocidad de 224 al final de la recta de Mulsanne, logrando con un promedio de 172.48 km/h clasificarse en el 8º lugar, el modelo preparado para 1964 no logro participar por causa de un accidente durante su traslado.
En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.
| Rover a turbina de 1951, logro 150 mph, con una aceleracion de 0 to 100 mph in 13 segundos (foto: http://www.turbinecowboy.com. |
De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz.
Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere, por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.
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| Técnicos de Crhysler instalando la turbina en el Plymouth (http://news.bitauto.com) |
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| Un hermoso diseño de Dante Giacosa para el FIAT a turbina (1953) (http://news.bitauto.com) |
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| El ultra futurista prototipo de G.M. (1955)(http://news.bitauto.com) |
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .
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| Camión Kenwotrth con turbina Boeing de 500 hp. (foto: http://www.straightstack.com) . |
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| Graham Hill al volante del Rover-BRM en Le Mans 1963(http://www.pistonheads.com) |
Para 1965, el Rover-BRM, dejando su condición de Experimental, compitió en la categoría de 2 lts.; a pesar de algunos inconvenientes técnicos (incluido el desprendimiento de un alabe de la turbina) el auto logro terminar la carrera en 10º lugar pero con una notable mejora en el consumo que paso de 2.95 km/lts (6.97 m/galón) a 5.74 km/lts (13.5 m/galón), en tanto que el promedio bajo a 158 km/h.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas, en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.
Pero en contrapartida, el motor a turbina cuenta con desventajas insalvables, para su aplicación en automóviles.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas, en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.
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| Esquema comparativo entre el motor de turbina con el de 4 tiempos ( http://www.turbinecowboy.com) |
La principal, es su consumo, por una cuestión inherente a su propio funcionamiento, la eficiencia de combustible es menor cuanto menor es la potencia máxima de la turbina.
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).
Los gases de escapes son expulsados a gran velocidad y altísima temperatura, tornándolo peligroso en el uso urbano por ejemplo.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.
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| Uno de los últimos prototipos con turbina, el Crhysler Le Baron 1977 (ht tp://news.bitauto.com) |
La aventura de Chapman
Con la experiencia de Indy en sus alforjas, Colin Chapman y Maurice Philipe, deciden adaptar su Lotus 56, al reglamento de la F1.
El diseño del auto resultaba de lineas agradables,siguiendo la forma de cuña que se iniciara con el Lotus 72, a simple vista el auto resulta algo ancho, en parte debido a la necesidad de alojar un enorme tanque de combustible para alimentar a la insaciable turbina Pratt & Whitney STN76, fabricada en Canadá.
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| (http://www.yousaytoo.com) |
Este motor generaba unos 570 hp, pudiendo girar en un régimen de 35000 rpm. cabe destacar que en días muy calurosos la potencia se veía reducida.
La tracción se efectuaba a las 4 ruedas mediante un diferencial Ferguson, la caja reductora solo contaba con un acople de marcha atrás, en tanto que la turbina transmitía la potencia que el piloto le requería sin necesidad de cambios de marchas.
El costo del motor era de unas 23000 libra esterlinas, pero esto se compensaba con la duración, que se estimaba en una 1500 hs de uso.
El chasis era monocasco de aluminio y contaba con un tanque de combustible de 320 lts,
Con una distancia entre ejes de 2660 mm, las trochas de 1587 mm (ambas) y un peso de 600 kg, resultaba voluminoso y pesado.
La principal queja que manifestaron sus pilotos se refería ala lentitud de respuesta, al acelerar demoraba en aparecer la potencia para hacerlo de manera abrupta, lo cual lo hacia indócil en las curvas, y uno de los mayores cuestionamientos, era la imposibilidad de usar el freno motor, por lo cual solo dependía de los frenos, que terminaban recalentándose y perdiendo la eficacia .
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| Transparencia del Lotus 56B que permite ver la disposición de los elementos.(http://www.descargas-taringa.com) |
El modelo 56B, debuto oficialmente en el G.P. de Holanda de 1971, en el circuito de Zandvoort, en manos de Dave Walker, el Lotus nº 15, no logro clasificar por diversos problemas técnicos, lo cual lo lleva a largar del ultimo puesto, llegando a colocarse en 10º puesto a las pocas vueltas de largar, pero en el lluvioso trayecto de la carrera Walker, comete un error que lo deja fuera de pista.
La segunda participación se registro en el G.P. de Gran Bretaña, de 1971, en Silverstone en esta oportunidad confiado a Reine Wisell, largo en el puesto 19º , pero culmino la carrera muy retrasado sin lograr clasificar.
La mejor oportunidad, se le presento al 56b en el veloz circuito de Monza, las características de la legendaria pista italiana le permitieron al talentoso Emerson Fittipaldi, aprovechar las virtudes del potente motor para clasificarse en el 8º puesto tras largar en la posición 18 de la grilla.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio, el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio, el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.
Un vídeo que permite apreciar el desempeño del Lotus 56B en carrera, presten especial atención al sonido extraordinario la turbina
Juan Meoniz
Bibliografia consultada:
Enciclopedia de oro del automovilismo; Luis E. Sojit, Editoriaal Sojit- Bs.As.1954
Manual de Automóviles; Arias Paz, Editorial Dossat. (edicion 44) Madrid (1981)
Los datos estadísticos corresponden a: http://www.statsf1.com/
Los datos estadísticos corresponden a: http://www.statsf1.com/
