Desde sus orígenes, el automovilismo se consideró un deporte de riesgo, indudablemente, la dinámica de este deporte, hace que así resulte, tratar de conducir un vehículo forzando los limites de la física para circular mas velozmente que los rivales lleva, muchas veces, a sobrepasar estos limites con consecuencias inciertas para el móvil y el conductor.
Conforme las carreras se popularizaron, los accidentes (de distinta magnitud) se multiplicaron, lo que a su vez lleva a que se intente, de alguna manera, minimizar estos riesgos. Cabe destacar, que durante varias décadas, (mas de 4), no se introducen reglas que , de alguna manera, obliguen a aplicar elementos de protección activa y o pasiva. Por otra parte, durante mucho tiempo, los propios pilotos se resistían al uso de elementos de seguridad, Fangio, que fue de los primeros en usar casco (usaba uno de jugador de polo), solía relatar que muchos decían al verlo sustituir el gorro de cuero por el casco,"ese tiene miedo", sin dudas esta postura, terminó demorando la aplicación de sistemas que podrían salvar muchas vidas.
En este contexto, la F1, no era la excepción, como lo demuestran las estadísticas, en la primera década de la categoría (1950, 1959) pierden la vida 25 pilotos, pero, no obstante esto, no se toman demasiadas medidas de seguridad. Las primeras normativas se establecen a inicio de los 60, cuando se impone la obligatoriedad del uso de casco y overoll o buzo, pero, recién en 1968, se "recomienda" utilizar una cierta protección contra el fuego, y arneses de seguridad, durante esta década, alguien califico a los F1 como "ataúdes con ruedas" sin dudas el echo de que el piloto fuera sentado en un cockpit reducido y rodeado por los tanques de combustible, que se construían con chapa de aluminio soldada o remachada, que, ante un impacto, literalmente se rajaba y derramaba el contenido inflamable lo que producía voraces incendio que cobraron muchas vidas no solo en F1, ademas, los monocascos se construían con chapa de una aleación de aluminio y magnesio que en presencia del fuego se torna inflamable generando temperaturas superiores a los 1200° C.
Curiosamente, muy poco era el interés en seguridad, que se mostraba en el ambiente, tanto en la FIA como constructores, e incluso los propios pilotos. Pero, un Britanico, el Dr Michael Henderson, (por cosas del destino nacido en Woking) medico de profesión, aficionado a la competicion, dedico toda su vida al estudio de los accidentes automovilísticos (tanto en circuito como carreteras) fue un serio activista en el desarrollo y aplicación de cinturones de seguridad, entre sus logros esta el desarrollo del cinturón de 6 puntos, utilizado, hoy en día en todas las categorías.
El Dr Henderson, fue, posiblemente, el primero en escribir un libro, "Motor Racing in Safety: The Human Factors", editado en 1967, en el mismo, analiza los accidentes, sus consecuencias y propone soluciones a la problemática. Si bien este trabajo no fue considerado por los responsables del automovilismo, fue una pieza fundamental para quienes comenzaban a observar con preocupación el tema de la seguridad en el automovilismo.
Para mediado de los 60, los F1, habían alcanzado un interesante nivel de desarrollo, en cuanto a performance y diseño, los autos se hicieron mas reducidos, livianos y veloces, esto, a su vez, los hace mas frágiles y peligrosos, sobre todo, por la facilidad en que tomaban fuego, en este punto, fue el piloto Jackie Stewart quien manifestó "los autos no deberían explotar en las colisiones", lo que, quizás, por ser uno de los primeros pilotos en abordar seriamente el tema de la seguridad, le valió ser tildado de cobarde que "estaba empeñado en arruinar el deporte", pero, a pesar de las criticas y burlas, el escoces, continuo su cruzada a la cual, con el tiempo, se fueron sumando otros nombres de peso.
Conociendo el trabajo del Dr Henderson, Robert Braunschweig, director de la prestigiosa publicación suiza Revue Automovile (fundada en 1906) reune a Battista Farina, director y fundador de PininFarina, y con Ernst Fiala, de la Univerisdad Tecnica de Berlin, se ponen a trabajar conjuntamente para desarrollar un prototipo de un F1, en principio, pero que pudiera ser aplicado a todo el automovilismo. Para la carrocera de Turin, este proyecto, seria trasladar al campo de la competición la experiencia desarrollada en el concept-car "Sigma" (decimoctava letra del alfabeto griego) un desarrollo de auto de alta seguridad para uso urbano (http://www.carstyling.ru/en/car/1963_pininfarina_pf_sigma/).
En el Sigma G.P. cada parte del diseño fue pensada para la protección del piloto, así la carrocería (y monocasco) se construía de aluminio (sin magnesio) dejando espacio suficiente para una rápida evacuación del piloto de ser necesario) las cañerías de combustible contaban con un mecanismo para el cierre rápido en caso de impacto, todo el trabajo de diseño, desarrollo, y construcción seria concretado en tan solo un año, en el cual se realizan 2 maquetas (en madera y arcilla) en escala 1:5 para ensayos culminado con la construcción de un prototipo (funcional), que le permite a Pininfarina y equipo demostrar que un monoplaza seguro era viable, el prototipo completo, fue presentada al público y prensa especializada durante el transcurso del 39º Salon International de l’Auto de Genève (Ginebra) de 1969, el 13 de marzo de aquel año.
Muchas de las soluciones propuestas en el Sigma G.P., demorarían años (y hasta décadas) en ser aplicadas, cuando le FIA comenzó reglamentar medidas de seguridad. haciendo un breve raconto histórico el reglamento en materia de seguridad en F1, fue desarrollándose de la siguiente manera.
- 1950-1959: No se establecen normas de seguridad.
- 1960-1969: Obligatoriedad de uso de casco y overoll, arneses de seguridad y ropa antiflama, viseras (1968), Comienzan los controles a los circuitos. Código de banderas (1963)
- 1970-1979: Máximo 5 segundos para la evacuación del conductor (1971), Código de Conducta de pilotos (1972), Examen medico de aptitud, para los pilotos (1973), Se establecen normas FIA para ropa resistente al fuego (1975), Se establecen normas FIA para los cascos 1977, Se establecen requisitos para la super licencia (1978), Sistema de soporte vital (aire medicinal) obligatorio (1979)
Durante esta década se establecen las primeras normas de seguridad vinculadas con los circuitos, (guard rail, defensas, escapes etc.)
- 1980-1989: Centro medico permanente en el circuito, medico a cargo de la carrera aprobado por FIA, vehículos de rescate de intervención rápida (1980), Normativa sobre barrera de neumáticos (1981) Obligatoriedad de "Súper licencia" para F1., Muros de concreto sustituye guard rail (1984), Medico oficial de FIA para todas las carreras, Obligatorio helicoptero medico (1986), normas para circuitos semi permanentes (1987), Director de carrera exclusivo de FIA, (1988), Control anti dopping (1989).
- 2000-2009: Uso obligatorio del Hans, (2003), Luz de advertencia de emergencia medica en la cabina, para indicar la gravedad del accidente, luces roja, amarilla, y verde en la cabina para indicar la condición de pista (2007) Luz trasera indicador de recarga de KERS (2009).
- 2010- 2019: Se establece como obligatorio el uso de un arco protector sobre el cockpit, (Halo), (2018).
Este, (como digo mas atrás) seria un resumen con los puntos sobresalientes en materia de reglas de seguridad, (no pretende ser un estudio minucioso) que se fueron estableciendo a lo largo de los 68 años de vigencia de la F1, quienes estén interesados en profundizar esta información pueden acceder a: https://www.f1technical.net/articles/20 .
Juan Meoniz.
Fuente:
https://www.taringa.net/posts/autos-motos/11117052/La-seguridad-en-la-Formula-1.html
https://www.diariomotor.com/2013/03/30/pininfarina-sigma-grand-prix-monoposto-f1-una-propuesta-segura-para-la-formula-1/
http://www.retro-speed.co.uk/showfeature.asp?art=7791
https://primotipo.com/2015/02/24/ferrari-f1-design-concept-2016-pininfarina-sigma-ferrari-safety-car-1969/
https://www.motor1.com/photo/1407944/pininfarina-sigma-grand-prix/
http://www.car-z.net/432-pininfarina_sigma_gp._dedushka_bezopasnojj_formuly.html
Conforme las carreras se popularizaron, los accidentes (de distinta magnitud) se multiplicaron, lo que a su vez lleva a que se intente, de alguna manera, minimizar estos riesgos. Cabe destacar, que durante varias décadas, (mas de 4), no se introducen reglas que , de alguna manera, obliguen a aplicar elementos de protección activa y o pasiva. Por otra parte, durante mucho tiempo, los propios pilotos se resistían al uso de elementos de seguridad, Fangio, que fue de los primeros en usar casco (usaba uno de jugador de polo), solía relatar que muchos decían al verlo sustituir el gorro de cuero por el casco,"ese tiene miedo", sin dudas esta postura, terminó demorando la aplicación de sistemas que podrían salvar muchas vidas.
 |
| Casco y antiparras de Fangio |
En este contexto, la F1, no era la excepción, como lo demuestran las estadísticas, en la primera década de la categoría (1950, 1959) pierden la vida 25 pilotos, pero, no obstante esto, no se toman demasiadas medidas de seguridad. Las primeras normativas se establecen a inicio de los 60, cuando se impone la obligatoriedad del uso de casco y overoll o buzo, pero, recién en 1968, se "recomienda" utilizar una cierta protección contra el fuego, y arneses de seguridad, durante esta década, alguien califico a los F1 como "ataúdes con ruedas" sin dudas el echo de que el piloto fuera sentado en un cockpit reducido y rodeado por los tanques de combustible, que se construían con chapa de aluminio soldada o remachada, que, ante un impacto, literalmente se rajaba y derramaba el contenido inflamable lo que producía voraces incendio que cobraron muchas vidas no solo en F1, ademas, los monocascos se construían con chapa de una aleación de aluminio y magnesio que en presencia del fuego se torna inflamable generando temperaturas superiores a los 1200° C.
Curiosamente, muy poco era el interés en seguridad, que se mostraba en el ambiente, tanto en la FIA como constructores, e incluso los propios pilotos. Pero, un Britanico, el Dr Michael Henderson, (por cosas del destino nacido en Woking) medico de profesión, aficionado a la competicion, dedico toda su vida al estudio de los accidentes automovilísticos (tanto en circuito como carreteras) fue un serio activista en el desarrollo y aplicación de cinturones de seguridad, entre sus logros esta el desarrollo del cinturón de 6 puntos, utilizado, hoy en día en todas las categorías.
 |
| Motor Racing in Safety The Human Factors Foto: https://www.amazon.com |
Para mediado de los 60, los F1, habían alcanzado un interesante nivel de desarrollo, en cuanto a performance y diseño, los autos se hicieron mas reducidos, livianos y veloces, esto, a su vez, los hace mas frágiles y peligrosos, sobre todo, por la facilidad en que tomaban fuego, en este punto, fue el piloto Jackie Stewart quien manifestó "los autos no deberían explotar en las colisiones", lo que, quizás, por ser uno de los primeros pilotos en abordar seriamente el tema de la seguridad, le valió ser tildado de cobarde que "estaba empeñado en arruinar el deporte", pero, a pesar de las criticas y burlas, el escoces, continuo su cruzada a la cual, con el tiempo, se fueron sumando otros nombres de peso.
Conociendo el trabajo del Dr Henderson, Robert Braunschweig, director de la prestigiosa publicación suiza Revue Automovile (fundada en 1906) reune a Battista Farina, director y fundador de PininFarina, y con Ernst Fiala, de la Univerisdad Tecnica de Berlin, se ponen a trabajar conjuntamente para desarrollar un prototipo de un F1, en principio, pero que pudiera ser aplicado a todo el automovilismo. Para la carrocera de Turin, este proyecto, seria trasladar al campo de la competición la experiencia desarrollada en el concept-car "Sigma" (decimoctava letra del alfabeto griego) un desarrollo de auto de alta seguridad para uso urbano (http://www.carstyling.ru/en/car/1963_pininfarina_pf_sigma/).
 |
| Pininfarina Sigma 1963. Foto:http://www.carstyling.ru |
 |
| Ferrari 312 1968 Foto:https://ar.pinterest.com |
El proyecto, contó con el apoyo del propio Enzo Ferrari, que aporto, entre otras cuestiones, la mecánica y suspensiones del Ferrari 312 (1968), y el periodista y piloto Paul Frere (oficiaría de piloto de pruebas), el grupo terminaría conformándose con la asesoría (pruebas de laboratorio y ensayos) de las automotrices Mercedes Benz y FIAT. Oficialmente, el proyecto es deniminado: "Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1". El diseñador Paolo Martin recientemente incorporado a Pininfarina (proveniente de Bertone) fue designado a cargo del proyecto. Como punto de partida, se toma como base al Ferrari 312 (1968); para una mejor protección del piloto, Martin, empieza por diseñar un chasis que contenga al piloto y a la mecánica, para evitar que, en caso de rotura, elementos sueltos, (partes mecánicas, fluidos, aceite etc.) puedan afectar a otros autos, para esto divide al chasis en dos secciones perfectamente separadas, dos largueros reforzados, con estructuras deformable para absorber impactos (delanteros y traseros) se prolongaban de un extremo al otro del auto, dos cuadernas reforzadas, se ubicaban por delante y detrás del piloto, conformando, lo que años mas tarde se denominara célula de supervivencia
 |
| Chasis Sigma G.P. |
En los F1 de la época, los tanques de combustible laterales, eran, sin dudas, uno de los principales problemas de seguridad, por la facilidad con que podían se impactados, derramando su contenido produciendo incendios voraces, para solucionar esto, en el Sigma, se utilizan tanques de combustibles rellenos de espuma, y cubiertos por caucho sintético, a prueba de derrame, a su vez, una estructura deformable los protegía de impactos laterales.
Para acentuar, la seguridad anti-incendio, una cañería, distribuía, alrededor del piloto y el motor el contenido de los extintores, este sistema esta diseñado para ser activado desde el exterior.
Ademas, la estructura (conjuntamente con los "paragolpes") cubría el ancho total del auto para evitar que las ruedas puedan "engancharse" con otro vehículo.
Dentro de las novedades del diseño, se encuentra el sistema de cinturón de seguridad de con seis puntos de anclaje, pero que incorporaba la novedad de contar con un "enganche" para el casco, algo que casi 20 años después perfecciona el sistema Hans.
La célula de seguridad, se completa con el alerón, que se monta justo detrás de habitáculo, con sus respectivos soportes reforzados, que conforman una solida y amplia, barra anti vuelcos.
 |
| El cockpit acolchado y con un sistema de extintor que se podía accionar del exterior Foto: https://www.caranddriver.com |
Para acentuar, la seguridad anti-incendio, una cañería, distribuía, alrededor del piloto y el motor el contenido de los extintores, este sistema esta diseñado para ser activado desde el exterior.
Ademas, la estructura (conjuntamente con los "paragolpes") cubría el ancho total del auto para evitar que las ruedas puedan "engancharse" con otro vehículo.
 |
| Sistema de cinturones de seguridad del Sigma G.P. con sujetador para el casco Foto: https://it.motor1.com |
Dentro de las novedades del diseño, se encuentra el sistema de cinturón de seguridad de con seis puntos de anclaje, pero que incorporaba la novedad de contar con un "enganche" para el casco, algo que casi 20 años después perfecciona el sistema Hans.
La célula de seguridad, se completa con el alerón, que se monta justo detrás de habitáculo, con sus respectivos soportes reforzados, que conforman una solida y amplia, barra anti vuelcos.
 |
| La trompa, pontones y cola carenan los neumáticos, y absorben impactos Se aprecia en esta imagen, la distribución de los distintos sectores el centro, amplio contiene al piloto, las partes en negro (a los lados del cockpit) alojan los tanques de nafta, el sector blanco, mas afuera es la zona absorbente de impactos que los protege. Foto: https://primotipo.files.wordpress.com |
 |
| Sigma G.P. en la transparencia se muestra lo solido y compacto del conjunto, con la ruedas casi completamente cubiertas (Paolo Martin proponía cubrirlas pero el reglamento lo prohíbe) La posición del alerón (muy adelantada) con montantes de acero reforzado, contribuía a la protección del piloto, creando una barra anti vuelcos de mayor tamaño y altura. Foto: www.motor1.com |
 |
| En la imagen se observa claramente la "bandeja" para evitar que se derramen líquidos a la pista, abajo del paragolpes (pintado de color fluo), para facilitar la visibilidad, de igual manera se pintaban los extremos de los alerones la llantas, y trompa. En la imagen, se aprecian los swich para accionar el extintor y corte de corriente. Foto:https://primotipo.files.wordpress.com |
 |
| El chasis del Sigma G.P. al desnudo, se pueden apreciar los fuertes pilares longitudinales y los refuerzos laterales Foto: https://it.motor1.com |
 |
| Las partes pintadas con pinturas fluorescentes, permiten visualizar mejor al auto en condiciones de baja visibilidad. El motor Ferrari 242, con sus característicos escapes al centro de la V, contribuían a lo compacto del conjunto. Foto: www.diariomotor.com |
 |
| Presentación del Sigma G.P. en el 39º Salón International de l’Auto de Genève (Ginebra) de 1969 En la foto se aprecia el casco colgado de su arnés, que se anticipa varias décadas al Hans. Foto: https://www.gims.swiss/history/1969 |
 |
| Agresivo frontal muestra una limpieza de lineas y destaca la trompa fluo como amplia zona de impacto. Foto: https://primotipo.com |
Muchas de las soluciones propuestas en el Sigma G.P., demorarían años (y hasta décadas) en ser aplicadas, cuando le FIA comenzó reglamentar medidas de seguridad. haciendo un breve raconto histórico el reglamento en materia de seguridad en F1, fue desarrollándose de la siguiente manera.
- 1950-1959: No se establecen normas de seguridad.
- 1960-1969: Obligatoriedad de uso de casco y overoll, arneses de seguridad y ropa antiflama, viseras (1968), Comienzan los controles a los circuitos. Código de banderas (1963)
- 1970-1979: Máximo 5 segundos para la evacuación del conductor (1971), Código de Conducta de pilotos (1972), Examen medico de aptitud, para los pilotos (1973), Se establecen normas FIA para ropa resistente al fuego (1975), Se establecen normas FIA para los cascos 1977, Se establecen requisitos para la super licencia (1978), Sistema de soporte vital (aire medicinal) obligatorio (1979)
Durante esta década se establecen las primeras normas de seguridad vinculadas con los circuitos, (guard rail, defensas, escapes etc.)
- 1980-1989: Centro medico permanente en el circuito, medico a cargo de la carrera aprobado por FIA, vehículos de rescate de intervención rápida (1980), Normativa sobre barrera de neumáticos (1981) Obligatoriedad de "Súper licencia" para F1., Muros de concreto sustituye guard rail (1984), Medico oficial de FIA para todas las carreras, Obligatorio helicoptero medico (1986), normas para circuitos semi permanentes (1987), Director de carrera exclusivo de FIA, (1988), Control anti dopping (1989).
-1990-1999: En esta década se endurecen la normas de seguridad para los circuitos altura y forma de cordones, material y dimensiones de las barreras de defensa, eliminación (o modificación) de curvas y sectores peligrosos, Ejercicio de extracción de piloto obligatorio (1990), Aplicación del Safety Car, Se realizan pruebas dinámicas, de elementos de seguridad, tanques de combustible etc. (1992), Solo se admiten cascos de marcas homologadas, Creacion del grupo asesor de expertos, para evaluar normas de seguridad, Obligatorio uso de ropa ignifuga y casco para el personal de pit (1994) Normas de seguridad para ensayos libres (1195),Estandarizacion de vehículos médicos y S.C., Ejercicios de control de incendio obligatorios (1996) Se recomiendan 2 anclajes del cinturón (1998), para hombros, Indicador lumínico para indicaciones del control de carrera a bordo, Obligatorio al menos 4 coches de asistencia (doctor car, S.C. etc) (1999).
- 2000-2009: Uso obligatorio del Hans, (2003), Luz de advertencia de emergencia medica en la cabina, para indicar la gravedad del accidente, luces roja, amarilla, y verde en la cabina para indicar la condición de pista (2007) Luz trasera indicador de recarga de KERS (2009).
- 2010- 2019: Se establece como obligatorio el uso de un arco protector sobre el cockpit, (Halo), (2018).
Fuente: https://www.f1technical.net
Este, (como digo mas atrás) seria un resumen con los puntos sobresalientes en materia de reglas de seguridad, (no pretende ser un estudio minucioso) que se fueron estableciendo a lo largo de los 68 años de vigencia de la F1, quienes estén interesados en profundizar esta información pueden acceder a: https://www.f1technical.net/articles/20 .
Juan Meoniz.
Fuente:
https://www.taringa.net/posts/autos-motos/11117052/La-seguridad-en-la-Formula-1.html
https://www.diariomotor.com/2013/03/30/pininfarina-sigma-grand-prix-monoposto-f1-una-propuesta-segura-para-la-formula-1/
http://www.retro-speed.co.uk/showfeature.asp?art=7791
https://primotipo.com/2015/02/24/ferrari-f1-design-concept-2016-pininfarina-sigma-ferrari-safety-car-1969/
https://www.motor1.com/photo/1407944/pininfarina-sigma-grand-prix/
http://www.car-z.net/432-pininfarina_sigma_gp._dedushka_bezopasnojj_formuly.html
https://it.motor1.com/
https://www.f1technical.net/
https://www.gims.swiss/history/1969
https://www.caranddriver.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario