¿QUIEN FUE EL MEJOR?

Desde que se comenzó a competir, los espectadores empezaron a mostrar simpatía por tal o cual, y se generaron numerosas discusiones sobre que piloto resultaba contar con la mejores cualidades, si uno era capaz de batir al otro o no, a pesar de que muchas veces estos no eran contemporáneos.

Una habitual imagen de Ascari con los laureles del triunfo
http://www.elrincondelconductor.com

En todo caso, resulta imposible comparar el rendimiento de pilotos distintos ya que estos no conducen el mismo auto, al mismo tiempo, en las mismas condiciones de pista (por mas que compartan la marca); Pero resulta mucho mas difícil cuando se trata de pilotos que se desempeñaron en distintas épocas; entre otras cosas por que las condiciones de la competencias no eran iguales, por ejemplo en las 10 primeras temporadas (de1950 a 1960),  la categoría disputo 94 G.P., en tanto que en la ultima década (2000 a 2010) se corrieron 192 G.P. ademas los sistemas de puntage fueron cambiando, con lo cual ninguno de los que participaron en los primeros años, por mas efectivo que este fuera, podría alcanzar los guarismos que un piloto de las épocas actuales.     Por otra parte, los pilotos debutaban con mayor edad que en la actualidad, lo que también redunda en campañas menos dilatadas, Farina se consagro como el primer campeón de la categoría a los  43 años y 10 meses, Fangio lo siguió con 40 años y 4 meses, Una edad en la cual la mayoría de los pilotos actuales esta pensando en el retiro

Sin lugar a dudas las épocas y las condiciones son incomparables, entonces ¿cual es el sentido de las encuestas que se publican de tanto en tanto? donde se pregunta a pilotos y ex-pilotos, jefes de equipos, periodistas y cuanto opinologo aparezca, acerca de cual es el mejor piloto de todos los tiempos.

  En ese momento se desencadena una larga lista de nombres que pasan por las distinta épocas, o simplemente impresionado por los números, sin un sentido lógico, simplemente fundado en una cuestión de simpatía o afinidad con determinado piloto, solo se trata de una apreciación personal, pero no existe el menor sustento que permita fundamentar el porque.

Pensando en este sentido, llegue a la conclusión de que la campaña de un piloto solo puede ser comparada con si mismo,  lo cual suena como una verdad de perogrullo, pero lo cierto es, que lo único mensurable en la campaña  de un piloto es su rendimiento en función de los resultados, logrados en el transcurso de su campaña.

De esta manera, si tomamos como base, la cantidad de competencias disputadas, y tomamos el porcentaje de resultados positivos sobre estas en victorias, récord de vuelta, poles y podios, como así tambien el porcentaje de campeonatos logrados en función de las temporadas en que compitió, podemos elaborar un promedio que nos da el indice (o porcentaje) de efectividad.
En este punto se presentan algunas curiosidades como la de Michael Schumacher, quien encabeza los guarismos de resultados en la mayoría de los rubros, pero, también es cierto que, el alemán, es el 2º piloto en cantidad de carrera corridas, con 271, sobre 14 temporadas, logrando 91 triunfos (33.95 %), y 7 títulos mundiales, en tanto que Alberto Ascari que solo corrió 32 G.P. ganando 13 (9 de ellos en forma consecutiva) y logrando 2 títulos ( sobre 6 temporadas)resulta tener una eficiencia mayor con un 40.62% de triunfos por carreras disputadas. 

El piloto mas gandor de la historia, no es el mas efectivo http://www.hola.com

Por lo cual cuando se suman los resultados el Alemán queda colocado en 3º lugar de la lista encabezada por Juan Manuel Fangio, claro esta que de alguna manera la efectividad del 7 veces campeón del mundo se va diluyendo en la medida que no logre triunfos ni títulos en estos años de retorno a la categoría, en tanto que su co-terraneo Sevastian Vettel esta en pleno ascenso con una campaña muy buena y perspectivas de seguir en la buena senda.
Resulta, interesante en este punto la magra campaña del campeón del 2009, el piloto británico, solo capitalizo 1 titulo en 11 temporadas y 9 victorias en 194 carreras, dejando a Jenson Button en el 32º lugar de la tabla.



01- FANGIO Juan Manuel
02- ASCARI Alberto
03- Schumache Michael 
04- Clarck Jim
05- SENNA Ayrton
06- PROST Alain
07- STEWART Jackie
08- HAMILTON Lewis
09- FARINA Giuseppe
10- VETTEL Sebastian
11- ALONSO Fernando
12- HILL Damon
13- LAUDA Niki
14- RAIKKONEN Kimi
15- HAKKINEN Mika
16- MANSELL Nigel
17- PIQUET Nelson
18- HAWTHORN Mike
19- HILL Phil
20- BRABHAM Jack
21- HUNT James
22- FITTIPALDI Emerson
23- RINDT Jochen
24- JONES Alan
25- SCHECKTER Jody
26- SURTEES John
27- HULME Denny
28- ANDRETTI Mario
29- VILLENEUVE Jacques
30- HILL Graham
31- ROSBERG Keke
32- BUTTON Jenson

                        
   Nota: si desea ver las estadísticas de cada piloto haga click sobre el nombre.     

Fangio y Senna dos leyendas del volante. http://www.cosasdeautos.com.ar

Juan Meoniz

Datos estadísticos de http://www.statsf1.com/

EL SILBIDO RENOVADOR, QUE NO FUE...

La F1, siempre estuvo sustentada en la creatividad de los técnicos que desarrollaron las maquinas mas diversas, siempre tratando de ser mas veloz que sus rivales, aplicando la tecnología hasta los limites del reglamento.

Posiblemente, el hombre que mas ha hecho gala de ello sea Colin Chapman.  El legendario fundador de Lotus, sorprendió con sus creaciones revolucionarias en  numerosas ocasiones, sus maquinas, por lo general se salían de los cánones del diseño de autos de carreras, en oportunidades resultaron maquinas imbatibles y en otros momentos estrepitosos fracasos, pero el genio de Chapman siempre siguió buscando la perfección, no dejo una disciplina sin explorar en busca de la. innovación, pero sin dudas fue de la aeronáutica de donde mayores experiencias obtuvo.

Uno de los mejores ejemplos de esto fue la creación del Lotus 56b Pratt & Whitney.

Entusiasmado por el rendimiento del Studebaker STP, diseñado por Andy Granatelli y conducido por el legendario Parnelli Jones, en la edición de las 500 millas de 1967.

Studebaker  STP (foto: http://www.turbinecowboy.com)

 Colin Chapman y Maurice Philipe, diseñan un Lotus motorizado con una turbina  para correr en la 500 millas de Indianapolis de 1968.

 Andy Granatelli (izq) y Colin Chapman junto a sus creaciones. (foto: http://www.turbinecowboy.com)

El diseño de Phillipe, fue un auto de avanzada, no solo por la novedad en su motorización, sino ademas, por aplicar la tracción en la cuatro ruedas y una agresiva forma de cuña a su carrocería. La conducción en el ovalo de Indiana fue confiada a Graham Hill, Art Pollard y Joe Leonard ( Mike Spence, que sustituía a Jim Clarck en Lotus (tras su fallecimiento) perdería la vida durante los entrenamientos de la clásica carrera americana).

En resumen, la actuación fue decorosa, con Leonard punteando algunas vueltas pero, lamentablemente los autos a turbina (tanto Lotus como Granatelli) abandonaron o se retrasaron por distintos motivos.  
 El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados.
lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas. 

El origen de una idea

Con los avances registrados durante la II Guerra Mundial, en materia de motores a reacción surge una variante de este tipo de motores que es el motor, que es el motor turbo-propulsor.
En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.

Rover a turbina de 1951, logro 150 mph, con una aceleracion de 0 to 100 mph in 13 segundos (foto: http://www.turbinecowboy.com.

Las primeras aplicaciones quedaron reservadas a la industria aeronáutica, posteriormente se desarrollaron turbo motores de gran potencia para motores de usinas eléctricas, barcos etc. 
De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz.

Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere,   por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.

Técnicos de Crhysler instalando la turbina en el Plymouth (http://news.bitauto.com)

Un hermoso diseño de Dante Giacosa para el FIAT a turbina (1953) (http://news.bitauto.com)

El ultra futurista prototipo de G.M. (1955)(http://news.bitauto.com)

Pero, por una cuestion de tamaño (cuanto mas grande es el motor de turbina, mas eficiente resulta) posiblemente los mejores resultados se lograron en los camiones de gran porte, en Francia le empresa Laffly, puso en servicio (experimental)  un camión equipado con un motor a turbina, que según crónicas de la época podía transportar una carga de  10 tons. a 100 km/h, ademas se consigna, que recorrió mas de 300000 km.
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .

Camión Kenwotrth con turbina Boeing de 500 hp. (foto: http://www.straightstack.com) .

El primer intento de utilizar la turbina como motor de un auto de carreras le corresponde a Rover, cuando para la 24 Hs De Le Mans de 1963 presentan un chasis BRM equipado con una turbina Rover

 Graham Hill al volante del Rover-BRM en Le Mans 1963(http://www.pistonheads.com)

Por no estar encuadrado en el reglamento se le permitió participar con el numero "00", con una equivalencia volumetrica de 2 lts. de cilindrada logro una velocidad de 224 al final de la recta de Mulsanne, logrando con un promedio de 172.48 km/h clasificarse en el 8º lugar, el modelo preparado para 1964 no logro participar por causa de un accidente durante su traslado. 

Para 1965, el Rover-BRM, dejando su condición de Experimental, compitió en la categoría de 2 lts.; a pesar de algunos inconvenientes técnicos (incluido el desprendimiento de un alabe de la turbina) el auto logro terminar la carrera en 10º lugar pero con una notable mejora en el consumo que paso de 2.95 km/lts  (6.97 m/galón) a 5.74 km/lts (13.5 m/galón), en tanto que el promedio bajo a 158 km/h.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas,  en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.

Esquema comparativo entre el motor de turbina con el de 4 tiempos ( http://www.turbinecowboy.com)

Pero en contrapartida, el motor a turbina cuenta con desventajas insalvables, para su aplicación en automóviles.

La principal, es su consumo, por una cuestión inherente a su propio funcionamiento, la eficiencia de combustible es menor cuanto menor es la potencia máxima de la turbina.
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).

Los gases de escapes son expulsados a gran velocidad y altísima temperatura, tornándolo peligroso en el uso urbano por ejemplo.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.

Uno de los últimos prototipos con turbina, el Crhysler Le Baron 1977 (ht
tp://news.bitauto.com)

La aventura de Chapman

Con la experiencia de Indy en sus alforjas, Colin Chapman y Maurice Philipe, deciden adaptar su Lotus 56, al reglamento de la F1.

El diseño del auto resultaba de lineas agradables,siguiendo la forma de cuña que se iniciara con el Lotus 72, a simple vista el auto resulta algo ancho, en parte debido a la necesidad de alojar un enorme tanque de combustible para alimentar a la insaciable turbina Pratt & Whitney STN76, fabricada en Canadá. 

(http://www.yousaytoo.com)

Este motor generaba unos 570 hp, pudiendo girar en un régimen de 35000 rpm. cabe destacar que en días muy calurosos la potencia se veía reducida.

La tracción se efectuaba a las 4 ruedas mediante un diferencial Ferguson, la caja reductora solo contaba con un acople de marcha atrás, en tanto que la turbina transmitía la potencia que el piloto le requería sin necesidad de cambios de marchas.

El costo del motor era de unas 23000 libra esterlinas, pero esto se compensaba con la duración, que se estimaba en una 1500 hs de uso.

El chasis era monocasco de aluminio y contaba con un tanque de combustible de 320 lts, 

Con una distancia entre ejes de  2660 mm, las trochas de  1587 mm (ambas) y un peso de 600 kg, resultaba voluminoso y pesado.  

La principal queja que manifestaron sus pilotos se refería ala lentitud de respuesta, al acelerar demoraba en aparecer la potencia para hacerlo de manera abrupta, lo cual lo hacia indócil en las curvas, y uno de los mayores cuestionamientos, era la imposibilidad de usar el freno motor, por lo cual solo dependía de los frenos, que terminaban recalentándose y perdiendo la eficacia .

Transparencia del Lotus 56B que permite ver la disposición de los elementos.(http://www.descargas-taringa.com)

El modelo 56B, debuto oficialmente en el G.P. de Holanda de 1971, en el circuito de  Zandvoort, en manos de Dave Walker, el Lotus nº 15, no logro clasificar por diversos problemas técnicos, lo cual lo lleva a largar del ultimo puesto, llegando a colocarse en 10º puesto a las pocas vueltas de largar, pero en el lluvioso trayecto de la carrera Walker, comete un error que lo deja fuera de pista.

La segunda participación se registro en el G.P. de Gran Bretaña, de 1971,  en Silverstone en esta oportunidad confiado a Reine Wisell, largo en el puesto 19º , pero culmino la carrera muy retrasado sin lograr clasificar.

La mejor oportunidad, se le presento al 56b en el veloz circuito de Monza, las características de la legendaria pista italiana le permitieron al talentoso Emerson Fittipaldi, aprovechar las virtudes del potente motor para clasificarse en el 8º puesto tras largar en la posición 18 de la grilla.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio,  el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.  

Un vídeo que permite apreciar el desempeño del Lotus 56B en carrera, presten especial atención al sonido extraordinario la turbina

 Juan Meoniz

Bibliografia consultada:

Enciclopedia de oro del automovilismo; Luis E. Sojit, Editoriaal Sojit- Bs.As.1954

Manual de Automóviles; Arias Paz, Editorial Dossat. (edicion 44) Madrid (1981)


Los datos estadísticos corresponden a: http://www.statsf1.com/

CUANDO GANAR NO ES CUESTIÓN DE TAMAÑO

El retorno de Mercedes Benz a la F1, sumado a los rumores que desde hace algún tiempo circulan en el sentido de una posible llegada de VolksWagen a la misma, nos lleva a plantearnos  una pregunta muy interesante, y que sin dudas se han formulado muchos fanáticos de la categoría a trabes del tiempo.  ¿Como es que las empresas mas importantes de la industria automotriz, no han logrado éxito en la categoría?.
De acuerdo con este enunciado, queda claro que lo largo de la historia de la F1, se han disputado 43 temporadas con puntos para el campeonato mundial de marcas,(el mismo se disputa desde 1958) en los cuales los títulos se repartieron entre 14 constructores de los cuales solo 2 son fabricantes de automóviles (o pertenecen a un grupo afín), el resto fueron logrados por constructores básicamente dedicados a la actividad de la competición.
Desde un principio, el automovilismo significo una importante vidriera para los fabricantes, ya sea de autos o de componentes del mismo, a tal punto que en la década de los 50 se popularizo una frase entre los ejecutivos del sector que decía, "corralo el domingo y vendalo el Lunes", si bien esta filosofía resultaba prometedora, no solo había que correr, es preciso ganar, y es este el gran escollo que la F1 le presento a los fabricantes de autos.
La legendaria marca italiana, Alfa Romeo, que tiene el orgullo de haber coronado a los 2 primeros campeones, nunca logro destacase en el torneo de constructores, ya que en las temporadas de 1950 y 1951, donde la marca del trébol fue absoluta dominadora, todavía no estaba vigente.

Alfa Romeo 177 (1979)(foto: www.f1total.net) 

Tras varios años de retiro, la firma italiana, retorna a la F1 como proveedor de motores, primero con un 4 cilindros 1,5 lts. derivado del Giulieta, (1962 a 1965) posteriormente lo haría con el motor 3 lts. V 8 del S.P. Alfa 33, para en 1976, poner en pista el 12 cilindros Boxer; el cual logro las 2 únicas victorias como motorista de Alfa Romeo (Niki Lauda Brbham BT46 1978).

http://en.wikipedia.org

Con el fin de reverdecer viejos laureles, la tradicional casa italiana pone en pista para la temporada de 1979, el Alfa 177, en manos de Bruno Gicacomelli y Vitorio Brambilla, la gestión deportiva del equipo quedo a cargo de la división Autodelta, regenteada por el ingeniero Carlo Chitti, con amplia experiencia en F1.
El periplo de Alfa, tras 7 temporadas, se cerro sin lograr victoria y con un 6º puesto como mejor clasificación en un mundial.
Por ejemplo, BMW debuta en 1952 retirándose en 1953 sin lograr victoria alguna como constructor. Dedicando su esfuerzo deportivo a los automóviles de turismo, donde logro resonantes éxitos.

Una de las exitosas berlinas de BMW, el 3.0 SCL
Las numerosas victorias en turismo no bastaron para respaldar la campaña en F1
(foto: http://ar.globedia.com)

Cuando la era del turbo se encontraba en su apogeo, BMW ingresa como proveedor de motores en 1982.
  Tras varios años de motorizar numerosas marcas, en  2006 adquiere el equipo Sauber, retirándose en 2010, con la magra cosecha de una sola victoria.
La cruzada de Honda, se desarrollo en dos etapas, la primera de 1964 a 1968, en la cual logra dos victorias.
Al igual que BMW, la tecnología del "turbo" fue atractiva para la marca nipona, donde realizo una excelente campaña, logrando 6 títulos como proveedor de motores.  Seguramente, impulsado por este éxito, Honda Motors planea su reingreso, como constructor, para la temporada de 2006 retirándose a fines de la temporada 2008, con solo un triunfo en su haber, logrando como mejor clasificación en el torneo de marcas dos 4º puesto, sobre 8 temporadas.

El Honda RA271, con su novedoso diseño de motor transversal.
(foto: http://my.speedtv.com/)

Para la Ford Motors Company, quien cimentara su prestigio en la categoría, con la creación del Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la historia de la misma con 176 victorias.     Pero su aventura como constructor, se llamo Jaguar, con la finalidad de revitalizar la marca de autos deportivos que acababa de adquirir, la casa de Dearbon, adquirió el equipo del ex-piloto Jackie Stewart, y lo rebautiza con el nombre de Jaguar, pero desde 2000 a 2004 solo llego al podio en 2 ocasiones pero no al escalón mas alto.

Uno de los casos mas curiosos de la F1 lo protagoniza Lancia, la marca creada por don Vicenzo Lancia en 1906, diseñaría para la temporada de 1954, uno de los mejores autos de la historia,con un diseño de avanzada y novedosas soluciones, el mismo disputa 5 carreras entre 1954 y 1955, llevándoseun pobre palmares de 2 poles y un 2º puesto como mejor clasificación, lamentablemente, razones económicas hacen que Gianni Lancia venda su equipo a Enzo Ferrari quien lograría con el mismo coche (pero rebautizado como Ferrari D50) 5 victorias en manos de Fangio quien ademas logra su 4º titulo, de alguna manera fue algo similar a lo de Honda y Brawn G.P. en 2009.

El equipo Lancia en pleno, custodiando la obra maestra de Vittorio Jano
(foto: http://www.roadandtrack.com)

Mercedes Benz, por su parte, tuvo su momento de gloria en la F1en los años 1954 y 1955 con uno de los autos mas avanzados de la categoría, el W196 presento lo máximo en tecnología disponible, contrato al mejor piloto disponible de la época Juan M. Fangio y juntos cimentaron una leyenda que se prolonga hasta nuestros días.   Curiosamente, en la temporada de 1954, Fangio corrió en las 3 primeras carreras del año con Maseratti, en realidad sol corrido en 2 ocasiones ya que no se presento en Indyanapolis, logrando sendos triunfos en cada ocasión, pero la mayoría solo recuerda al año 1954 como un dominio supremo de Mercedes.
El retorno de la marca alemana se produce como proveedor de motores a distintos equipos, logrando como motorista 2 títulos de marcas y 6 de pilotos.
Pero en su actual participación no logro todavía el éxito esperad, claro esta, solo acabo una temporada completa, veremos que le depara el destino a la marca de la estrella. (ver: http://laf1queyoveo.blogspot.com/2010/12/la-fantasticas-silberpfeil.html)
Un fabricante de autos deportivos por excelencia,como Porsche, no podía dejar de estar  presente en la F1.
Su tímido comienzo, en 1958, con autos derivados del Sport Prototipo, (categoría en que los de Stuttgart lograron numerosos galardones) solo compitió en 2  temporadas completas (1961y 1962), y en muchos casos confiadas a equipos particulares, solo logro una victoria, de la mano de Dan Gurney, en 1962, para retirarse sin mayor repercusión en 1964, solo le cabe el pobre consuelo de ser el único equipo en vencer un G.P. con un motor refrigerado por aire...

El abanico de autos Porsche de competición, todos con un gran éxito en S.P.
pero de magra cosecha en F1
 (foto: http://cochesmiticos.com)

La participación de Renault en la F1, se puede dividir en dos etapas bien definidas y con formatos muy disimiles, al igual que sus resultados.
En la primer etapa, la automotriz francesa, decide impulsar la aplicación de una tecnología totalmente nueva para la categoría (sin contar las participaciones de los autos Diésel cuando la Indy 500 puntuaba en la F1)
El desarrollo del motor sobrealimentado con turbocompresor, resulto una novedad y un esfuerzo técnico y económico importante (ver:http://laf1queyoveo.blogspot.com/2010/12/renault-en-la-f1.html), pero ademas la Regie, que por entonces contaba con una parte de capital a cargo del estado francés, ademas decidió conformar desde cero un equipo de F1 que también contaría con neumáticos Michelin del mismo origen.
Esta primer etapa, de Renault en la F1, que se cumplió desde 1977 a 1985 logro solo 15 victorias, siendo su mejor posición en el torneo el 2ª `puesto de 1983.
A partir de la temporada de 1984, Renault retira su equipo, quedando solo en su función de proveedor de motores, función en la cual se destaco logrando 6 títulos consecutivos con Williams (5) y Benetonn (1).
De todas las marcas que alguna vez participaran del campeonato mundial de Formula 1, seguramente la que mayor inversión anual realizo para costear su equipo, fue la Toyota Motors Corporation, pero no obstante sus imponentes arcas la compañía nipona no logro un solo triunfo en sus 8 temporadas disputadas entre 2002 entre 2009, conformándose solo con 3 pole posición sobre 139 competencias.
La empresa que estableció su base en Colonia (Alemania) logro numerosos triunfos en categorías de Sport y Rally, pero no logro trascender en la F1.

Sede central de Toyota Motors Company.
Desde 2007, encabeza el ranking de producción mundial, superando a G.M. después de 75 años de liderazgo.

Curiosamente, los fabricantes mencionados realizaron una inversión muy grande en recursos y tecnología, pero no lograron, que este esfuerzo se viera correspondido por los resultados deportivos.  De alguna manera, la irrupción de dichos fabricantes a la categoría tenia como objetivo usar la vidriera de la F1 con fines publicitarios, en este rubro, si bien el retorno económico producido es importante, nunca logro equilibrar el gasto de sostener un equipo compitiendo, quizás en este punto, el que mejores resultados logro fue Renault, quien merced a su incursión en una tecnología inedita para la categoría, como lo fue la aplicación de la sobre alimentación del motor mediante el uso de un turbo-compresor;  El desarrollo alcanzado en este rubro, de alguna manera contribuyo a cambiar la imagen de la marca francesa, que de ser un productor de autos utilitarios y familiares paso a  mostrar una imagen juvenil y deportiva aplicando la técnica del turbo de manera casi masiva al mercado, a través de modelos de turismo como el R5, R11, R18 etc.
La firma del rombo, dispuesta a tomarse revancha, retorna a la categoría en 2002, pero esta vez lo hará con una metodología distinta a la del pasado.
Esta vez la casa de Viry-Chatillon, le comprara al empresario de la indumentaria Luciano Benetton, el equipo de F1; Seguramente, el gran acierto de esta nueva etapa de la firma francesa, fue sin dudas la de permitir un funcionamiento autónomo del team de competición, este sistema de trabajo, que de alguna manera se asemeja al de FIAT-Ferrari, le permitió a Renault lograr sus únicos 2 títulos (2005-2006), lamentablemente este sistema de trabajo se fue dejando de lado, y la sociedad tomo mayor control del funcionamiento, los resultados comenzaron a menguar y los ejecutivos terminan desprendiéndose del equipo, quedando solo con su exitosa función de proveedor de motores.
Para el espectador común y corriente, resulta incomprensible que algunas empresas que se desempeñan en un área económica totalmente distinta a la de la industria automotriz hayan logrado éxito en el mundo de la F1, y las industrias, que generan la mayor parte de tecnología de automoción mundial realicen un papel que en algún caso puede tildarse poco menos que de ridículo.
De alguna manera queda claro que fabricar autos no es lo mismo que competir en autos;  La industria automotriz se mueve con otros parámetros, en primer termino los desarrollos se realizan en función del mercado, y sobre todo con mucho tiempo de anticipación,  el desarrollo de un nuevo producto al mercado, desde los estudios de mercadotecnia, de factibilidad técnica, de desarrollo y diseño pueden consumir varios años hasta la elaboración de un prototipo que a su vez debe ser aprobado y puesto en linea de montaje.

Linea de montaje Automotriz

Todo este sistema de trabajo, no es compatible con la competición, un auto de carreras se diseña teniendo en cuenta la evolución propia y de los rivales, el departamento de ingeniería tiene que ser necesariamente dinámico, dispuesto a reaccionar ante cualquier novedad, tanto reglamentaria como de desarrollos generados por los rivales, también deben estar dispuestos a descartar mucho tiempo de trabajo, si este no se refleja en la pista, y poder presentar la opciones para subsanarlo.
Pero quizás el mayor obstáculo que presenta, la estructura de una gran fabrica automotriz, en la F1, resulte ser la estructura administrativa, tomar una decisión en este campo, implica consultar al directorio, y convencer a los accionistas de que el dinero invertido rendirá sus frutos en materia de facturación, esto se dificulta especialmente, en momentos en que se debe modificar el destino de una partida, sustituir o incorporar un proveedor etc.etc., toda esta maquinaria diseñada con la finalidad de lograr el mayor beneficio económico resulta un salvavidas de plomo, a la hora de dirigir un equipo de F1.
Los únicos que lograron éxito en la F1 moderna fueron aquellos que se desentendieron del manejo del equipo y se limitaron a realizar un aporte económico, por caso Ferrari-FIAT aporta un porcentaje del producido por  sus autos de calle pero, no tiene injerencia en el funcionamiento del equipo de F1.
Hasta el momento este sistema fue el único que mostró ser efectivo, solo resta esperar que sucederá en el futuro, pero todo parece indicar que en futuro seguirán siendo los constructores y no los fabricantes los que seguirán dominando la categoría.


Juan Meoniz

EL AUTO QUE CAMBIO UNA CATEGORIA

Cooper T43 (foto:http://www.conceptcarz.com)

En la historia de la Formula 1, han existido autos que por distintos motivo marcaron el inicio de una era, ya sea por su concepción o por su rendimiento establecieron las normas a seguir, pero sin dudas el que mayor impacto causo fue el Cooper T43 Climax.

Hoy en día nos resultaría extraño imaginar un auto de F1 que no tenga el motor trasero, pero de echo en los comienzos de la categoría, el parque que componía la grilla contaba con motor delantero a pesar de que existía una numerosa experiencia en autos de motor trasera que databa de antes de II Guerra Mundial.

El primer intento de competir con un auto de motor trasero en la categoría, también le correspondería a Cooper, cuando presenta en el G.P. de Monaco de 1950 (2º carrera de la historia) un modesto Cooper T12. Originalmente concebido para competir en F3 con un motor de 500cc de origen motociclistico.

El chasis contaba con las suspensiones tomadas de un FIAT 500 Topolino, con ballesta transversal en la parte superior y brazos en triangulo e la inferior. Para aprovechar los elementos disponibles, como la transmisión final a cadena de motocicleta, es que deciden poner el motor tras la butaca del conductor, sin pensar en los beneficios que esto podía traer, como mejorar la distribución de pesos, la tracción y el mejor desempeño en curva etc.

Afiche De Cooper en el que se muestra un modelo similar al T12 (foto: http://www.500race.org)

El pequeño Cooper, pesaba menos de 300 kg, y la potencia de su motor cercana a los 90 h.p. a 6500 rpm, le brindaba una buena relación de peso potencia, pero en la competencia no pudo demostrar nada, y tras largar del ultimo puesto de la grilla ( sin tiempos) Harry Schell abandono sin completar la primera vuelta como consecuencia de un accidente.

Motor JAP 1100 c.c. al mismo le cabe el record de ser el motor mas pequeño y con menor cantidad de cilindros en participar de la F1 (foto:ttp://www.statsf1.com)

La Cooper Car Company, retorna a la F1 en 1952, pero con un diseño convencional de motor delantero, que seria mantenido asta 1957, en que sorprende a la competencia con el T43 de motor trasero. La idea original de John Cooper, sera puesta en practica gracias a la coloración de Owen Maddock, como diseñador, y al destacado trabajo realizado por el novel piloto y mecánico autodidacta, Jack Brabham.

Motor Coventry Climax FPF (fot: http://forun.autosport.com

Básicamente el T43, no era mas que un diseño basado en el Cooper T41 de F2, al cual se le sustituyo el motor Climax FWB de 1497 c.c. por el Climax FPF de 1967 c.c. con lubricacion a cárter seco, y doble árbol de levas a la cabeza, alimentado por do carburadores Weber 45 DCOE, contaba con un encendido Lucas . Esta planta motriz erogaba unos unos 176 hp a 6500 rpm.

Cabe destacar que por ese entonces el reglamento establecía una cilindrada de 2500 c.c. lo que le permitía generar unos 250 h.p. (como en el caso de Ferrari) con lo cual el Cooper estaba dando un buena ventaja, en lo que a motorización respecta..
Como se trataba de una tecnología novedosa, y como Cooper no contaba con un abultado presupuesto para desarrollo, la transmisión queda a cargo de una caja puente tomada del Citroen DS19 de serie, que si bien respondía muy bien con el motor de 1497 c.c., causo numerosos problemas de confiabilidad al monoplaza de 2000 c.c..

Detalle de la suspension delantera (foto: http://www.conceptcarz.com)

El chasis esta construido con una estructura multitubular de caños redondo y cubierto con una carrocería de aluminio, las suspensiones trasera y delantera respondían a un anticuado esquema compuesto por una ballestas semi-elíptica superior y 2 triángulos inferiores, la suspensión trasera contaba ademas con un tensor que le permitía soportar el esfuerzo de tracción. Ambos controlados por amortiguadores Koni.
El modelo que debuta en el G.P. de Montecarlo en 1957, lo hacia equipado con neumáticos Avon, pero en la mayoría de las participaciones estaría calzado con las Dunlop.
Siendo, precisamente su único triunfo logrado sobre neumáticos Continental.

Detalle de la suspensión trasera (foto:http://www.britishracecar.com)

 El tanque de combustible se encontraba colocado a los lados de las piernas del piloto (con una capacidad de 14 galones) al frente se encontraba el radiador de refrigeración del motor el deposito de aceite para el motor, y un  radiador e aceite de reducidas dimensiones.
El frenado estaba garantizado por un sistema Girling, con bomba de doble circuito, y tambores de 250 mm de diámetro por 45 mm de ancho, para ambos trenes.

Foto: http://www.grandprixclassics.com/

El austero puesto de conducción, contaba con un tablero de instrumentos Smiths, con indicador de temperatura (de aceite y agua) presión de aceite tacometro y presión de combustible

Foto: http://www.grandprixclassics.com/

Mas allá de su novedoso diseño, el conjunto resulto armonioso y de lineas muy agradables.

Impresionante frontal del T43 (foto: http://www.grandprixclassics.com/

La colocación del motor por detrás del piloto permitía contar con una trompa mas baja y aerodinámica, lo cual le permitía una buen velocidad final a pesar de la desventaja en cuanto a potencia, la distribución de pesos le permita aprovechar la mejor tracción en curva, siendo muy dúctil en circuitos trabados.
La campaña deportiva del T43, si bien no muy extensa, solo 11 competencias, marco algunos hitos importantes.
Con un interesante debut en el G.P,. de Monaco de 1957, en las manos de Les Lenton, y Jack Brabham.
 Brabham, clasifico 15º para teminar con un destacado 6º puesto final.
Para 1958, uno de los mejores clientes de la Cooper, Rob Walker, presenta un T43 en el G.P. de la república Argentina, a cargo del veterano Stirling Moss.
Esta carrera, no solo abría la temporada, sino que ademas, inauguraba la copa de constructores.
Este acontecimiento le permitió a Cooper ser el primero en ganar una competencia para dicho torneo, el primero en hacerlo con un motor trasero.
Cabe destacar que el triunfo de Moss, causo un revuelo importante, sobre todo por imponerse a las 2 Ferrari que contaban con el plus de potencia que le daban los 500 c.c. sobre el Climax del Cooper.
Dentro de las particularidades del torneo de 1958, se da la curiosidad de que el primer campeón de constructores, el Vanwall W5, seria a su vez el ultimo campeón con motor delantero.
El primer campeón conduciendo un auto de motor trasero fue Jack Brabham en 1959, a bordo de un Cooper alternando los modelos T45 y T51, siendo a su vez, Cooper campeón de constructores.
La ultima victoria de un auto de motor delantero le corresponde a Ferrari, con su D246, conducida por Tony Brooks en el G.P. de Alemania de 1959, para la temporada de 1961 el Ferguson de tracción integral, fue el único auto con motor delantero, en presentarse a una carrera de la F1.
Lo cual de alguna manera ridiculizo las opiniones del propio don Enzo Ferrari, a quien se le atribuye la frase "un auto con motor trasero, es como poner el caballo detrás del carro"

Stirling Moss, tras su triunfo en Argentina 1958 (foto:

http://www.f1-web.com.ar/)

Juan Meoniz


Los datos estadisticos corresponden a: http://www.statsf1.com
Las especificacines corresponden a: http://www.britishracecar.com

LAS CLAVES DEL 2011

Una nueva temporada esta a punto de comenzar, ya el ruido de las pruebas se fue silenciado poco a poco, los equipos ya están preparándose para Australia.

Pronto se develara la incógnita, ya no queda mas tiempo para especular ni para juegos psicología, sera a todo o nada.

Como viene ocurriendo sucesivamente en los últimos años, la FIA realizo modificaciones al reglamento, fundamental mente orientadas a mejorar el espectáculo ¿...? (esperemos que esta vez acierte).

El punto mas notable de este cambio reglamentario, y que puede influir directamente sobre el espectáculo; sera sin dudas el alerón trasero móvil, este elemento permitirá que el auto gane mayor velocidad para el adelantamiento, pero las restricciones en su uso pueden llegar a confundir al espectador, ya que solo se podrá usar después de la 2º vuelta de carrera, y solo podrá ser usado si esta a mas de 1 segundo del auto que lo precede, desactivándose de manera automática cuando el piloto pise el freno.

A partir de Austarlia, y para simplificar la interpretación de los espectadores la FIA "pintara" 2 lineas paralelas en los puntos en que se pueda activar el sistema.

El retorno del KERS, esta vez extendido a mayor cantidad de marcas, también significara un aliciente a la hora de intentar sobrepasos, para esta temporada se estableció un peso mínimo mayor, (para todo el parque) que paso de 620 a 640 kg, haciendo que los autos que equipen el KERS no resulten "penalizados" (como en 2009).

En cuanto al peso, ademas, se determina la distribución de pesos de manera obligatoria siendo del 45.5 a 46.7 % adelante y de 53.3 a 54.5 % atrás, lo cual limita, de alguna manera, los trabajos de puesta a punto.

Todas estas aplicaciones, le darán a los pilotos un trabajo extra muy importante, si sumamos a ello, la regulación de freno, del diferencial, los programas de inyección etc. y ademas cuidar los neumáticos, sin dudas los pilotos mas experimentados podrán lograr alguna ventaja a la hora de plantear y poner en practica la carrera, sera fundamental contar con un apoyo logístico desde boxes, que este atento a la distancia y los lugares de uso del alerón móvil, para evitar penalizaciones.

Una muy interesante cuestión se planteara en la clasificaciones, en estas sera libre el uso del alerón y del KERS, quien se equivoque en el uso de estos elementos podrá perder muchos lugares en la grilla, para tener muy en cuenta, si esto se da podremos ver grillas mas mezcladas, sobre todo debido a que algunos equipos que no son de primer nivel cuentan con pilotos de gran experiencia, y pueden capitalizar la misma a la hora de operar la electrónica...

Una pequeña apostilla, en este año retorna la norma que elimina de la carrera a los autos que realicen su vuelta en un tiempo mayor al 107 % de la pole, esperemos que esto sirva par que no tengamos que ver esos autos 4 segundos mas lentos en carrera..

Un párrafo aparte merece el retorno de Pirelli, tras la salida de la firma japonesa los italianos retornan a la categoría desde 1991.

La mayoría de los pilotos coinciden en que estos neumáticos pierden entre mas de 1 segundo a 2 segundos por vuelta a partir de la vuelta 15 aproximadamente. La duda que se me plantea es ¿ se trata de un problema inherente a Pirelli? o ¿simplemente se tarta de una cuestión de adaptación de los nuevos neumáticos a los autos? Muchos ingenieros dicen que una suspensión se diseña a partir del neumático, pero en este caso los constructores no cuentan con datos propios del funcionamiento de los Zero, solo contaron al momento de elaborar sus autos con los datos provistos por el fabricante, los que a su vez fueron obtenido de un chasis algo desactualizado y fuera de competencia.

Es muy posible, que los equipos de punta ya tengan determinado el mejor ritmo de carrera para que los neumáticos no se deterioren tan rápidamente, y logren realizar menos paradas; de todos modos aquellos pilotos que puedan trabajar mas suavemente con sus neumáticos lograran buenos resultados, seguramente, el cuidado de los neumáticos sera muy importante y asta definitoria en la primera mitad de la carrera, cuando el auto circula con mas peso...

Lo que expongo en esta nota es fruto de mi propia interpretación de los acontecimientos, solo espero que tengamos una carrera con alternativas interesantes y por que no algún ganador no habitual, eso si seria fantástico.

Juan Meoniz

EL HACEDOR DE CAMPEONES

Por lo general, la mayoría recordamos al piloto campeón de una temporada, algunos menos podemos recordar al campeón de marcas. Pero salvo raras excepciones, casi nadie recuerda al diseñador del auto del campeón, a la persona que desarrollo esa maquina ingeniosa que el piloto y equipo lograron convertir en ganador.

A pesar de esto, algunos nombres han trascendido sobre las marcas para las que trabajaron convirtiéndose en leyenda por si mismos, tal puede ser el caso de Gioachino Colombo (Alfetta 158/159, Maseratti 250F), o Aurelio Lampredi ( legendario diseñador de Ferrari entre ellos la 375, primer auto del Cavallino en ganar), Patrick Head (indisolublemente vinculado a Willians) , Gordon Murray (Brabahm), Mauro Forghieri (de dilatada trayectoria en Ferrari) , Ross Brawm (exitosa trayectoria coronada con un titulo con su propia marca) y sin dudas Colin Chapman, el hombre que definió con sus creaciones a la F1 actual.

Estos hombres supieron sacar el mejor partido de lo que los reglamentos permitían, forzando con sus desarrollos los limites del mismo, a tal punto que hoy por hoy el campo de acción se ha limitado sobremanera, resultando cada vez mas difícil originar diseños innovadores, lo cual representa un desafió de ingenio importante para los diseñadores, siendo, precisamente este, el campo propicio que encontró Adrian Newey para desarrollar su actividad e imponerse sobre sus colegas, sin importar (en muchos caso) el potencial económico disponible.

Con la mecánica en los genes

Nacido en Strafford (Inglaterra) el 26 de Diciembre de 1958, desde muy corta edad se encontró relacionado con la mecánica y el manejo de las herramientas, al ayudar a su padre en el mantenimiento y reparación de los Mini Cooper y Lotus Elam.

Con pocos años y mucha pasión, con ayuda de su padre y lo que lograba recaudar en la venta de periódicos logro comprar un vetusto Kart, de escasa competitividad al cual comenzó a realizarle modificaciones tanto al chasis como al motor, todo esto antes de cumplir los 15 años.

Pero su carrera de piloto llego a su fin al momento de ingresar en la universidad de Southampton, donde cursaría la carrera de aeronáutica y astronáutica, graduándose con honores de primera clase al finalizar 1980.

Su ingreso a la maxima

Con su imponente historial universitario, inmediatamente es contratado por el team Fittipaldi, por ese entonces conducido técnicamente por otro de los grandes diseñadores de la F1, Harvey "Doc" Postlethwaite, de una impresionante trayectoria le permitió a al joven Adrian hacer sus primeras experiencias en el desarrollo de monopostos de competición.

Siguiendo su meteórico ascenso, para el año 1981, pasa a desempeñarse como ingeniero de pista del piloto venezolano Johnny Cecotto, par su March-BMW 812 de F2, tarea que no realizo durante mucho tiempo ya que demostradas sus condiciones, la misma March le encomienda el diseño de su primer auto completo; Se trato del March 83 G, para la categoría IMSA-GTP.

Basado su diseño en el original BMW M1 el auto resulto una extraordinaria maquina que se corono campeón el mismo año de su debut y repitió al siguiente.

Con el éxito logrado, Newey recibe otro encargo de March, devia encabezar el proyecto de la firma Británica en la Indy Cart.

March 83G (http:classicracingphotos.com)

Como era de esperase, su primer diseño para Indy resulto por demás exitoso.

El March 85 C, de 1984; gano 7 competencias ese año incluyendo la clásica 500 millas de Indianapolis, este auto con distintas evoluciones lograra los títulos de 1985 y 1986, con Al Unser y Bobby Rahall respectivamente.

March 85C (foto: http://forix.autosport.com)

El retorno a Europa

Con sus autos venciendo habitualmente en la INDY, Newey, decide dejar March para unirse al equipo Haas-Lola, creado por Carl Haas y Teddy Mayer, motorizado por los motores Hart turbo de 4 cilindros.

Lola Haas THL1 de 1985 (foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Lola_THL1)

Si bien no tubo una activa participacion en el diseño del modelo del año 1985,

la experiencia del retorno de Newey a la F1 no fue muy alentadora, ya que el equipo por razones económicas cambio de propietarios a fines de 1986. Tras quedarse sin trabajo, fue re contratado por la March, no ya para trabajar en categorías de EE.UU. sino para encarar el proyecto de la firma en F1.

En 1987, sera nombrado como jefe de diseño para el proyecto de March en la F1. Con Tim Holloway, como asistente, diseñan el March 881, equipado con un motor Juud V8, para la temporada 1988.

Por esa temporada los motores turbo comprimidos reinaban en la categoría, por lo que la aerodinámica no estaba muy desarrollada, precisamente el campo de mayor dominio para Newey, lo cual fue muy criticado en su momento, ya que sus detractores decían que "su búsqueda de la perfección aerodinámica había comprometido al equipo en otras áreas" a pesar de esto el auto resulto competitivo llegando a puntear en el G.P. de Japon, logrando terminar en un decoroso 6º puesto en el torneo de marcas, por delante Willians y Tyrrell.

March 881, primer diseño con su firma para F1. (foto:http://statistichef1.altervista.org)

A pesar de sus ya reconocidos quilates como diseñador, el modelo CG 891, diseñado junto a Gustav Brunner no fue tan competitivo como su antecesor, quedando en el puesto 12º con solo 4 unidades.

Como consecuencia de esta perdida de rendimiento, ademas de un cambio en la conducción deportiva y administrativa del equipo que paso a denominarse Leyton House, Adrian Newy es despedido.

March CG 891-Juud

(Foto:https://modell-paradies.de)

Como es de imaginarse, un diseñador con tan frondoso historial de éxitos, fue rápidamente contratado por Willians, su ingreso a la escuadra de Sir Franck, se produce en el verano de 1990 y de inmediato se aboca ala tarea de diseñar el modelo para 1991.

El FW 14, significo un gram avance en el diseño y desarrollo de autos de F1.

Newey, fiel a su formación, realizo una muy estudiada carrocería con grandes virtudes en lo aerodinámico, pero el trabajo descollante se realizo en materia de electrónica.

El chasis contaba con un sistema muy sofisticado de suspensión activa, control de tracción y un sistema anti bloqueo de frenos, por su parte, Renault puso a disposición del team una nueva evolución de su potente y confiable V10, denominado RS3, el cual transmitía sus 700 hp mediante una revolucionaria caja de cambios semi automática.

Willians FW14 (foto: http://formula1history.com/williams.htm)

El auto se mostró competitivo desde el comienzo, pero numerosos problemas de confiabilidad al comienzo de temporada y la confiabilidad del McLaren y la maestría de Ayrton Senna hicieron que el FW14 se debiera conformar con el 2º puesto en manos de Nigel Mansell.

Para el año 1992 se suma al equipo de diseño , junto a Patrick Head, y Newey, el ingeniero Eghbal Hanidy, de este equipo de trabajo surge el FW14B, que no era mas que una pasada en limpio del modelo anterior, pero con un mejor desarrollo de los sistemas electro hidráulicos de suspensión y transmisión, Nigel Mansel alcanza el titulo con 10 victorias en su haber y permitiendole a su coequiper Ricardo Patresse el sub campeonato (la mejor clasificación de su carrera) con una victoria.

Anecdoticamente, a Willians, la justicia le impide usar el nombre de "suspensión activa", debido a un recurso legal interpuesto por el equipo Lotus, que desarrollara (sin mayor éxito) este sistema con anterioridad.

Este modelo daría inicio a una época de dominio importante por parte de Willians Renault donde quizás daría origen, posiblemente, al mejor auto de carreras de la historia. En efecto. el FW15C, significo el sumun del desarrollo de los autos "ciberneticos" ( si se me permite el termino), en este, Newey, haciendo gala de sus orígenes como ingeniero aeronáutico, incorpora a sus autos el sistema "dribe-by-wire" (conducción por cables) . Basándose en el principio de fly-by-wire, introducido por la Lockheed en los años 70 par los aviones caza F16 y F15, el sistema básicamente consiste en que el piloto acciona los controles y estos no actúan directamente sobre el comando, mandan la señal a una ECU (unida de control electrónico) y esta a su vez acciona los actuadores que cumplen la función que el piloto encomendó, hoy sistemas de este tipo se pueden ver en autos de gama media, por ejemplo en los denominados, aceleradores electrónicos.

Si a esto le sumamos la suspensión activa, caja semi automática, y la posibilidad de modificar parámetros de puesta a punto vía telémetria dese boxes, estamos en presencia, según palabras de Alain Prost, "un vrai petit Airbus" (un verdadero pequeño Airbus).

Damon Hill y Alain Prost. Willians FW15C (foto: http://www.junglekey.com)

Este vinculo entre Willians, Head y Newey, resulto por demás exitoso, logrando 4 campeonatos de marcas (1992, 1993, 1994 , 1996) y 4 de pilotos (1992, 1993, 1996, 1997), títulos que no logro repetir la escuadra de Sir Franck asta nuestros días.

En 1996, Willians y Newey y se distancian, y este parte con destino a McLaren, dejando, sin embargo, listo el modelo FW 19 que le daría el ultimo titulo a la escuadra de Franck Willians.

En su primer año de McLaren Newey no diseño un auto completo, solo se dedico a trabajar sobre lo ya realizado por Neil Oatley, especialmente en aerodinámica e incorporando ideas de su experiencia anterior.

McLaren MP4/13 (foto: http://auto.idoneos.com)

El primer diseño que comparte con Oatley fue el Mp4/13 , que le permitio a Mika Hakkinen lograr el titulo Campeón, logrando a su vez el cetro de marcas, al año siguiente Mika se ciñe la corona a bordo de un MP4/14, pero el titulo de marcas se lo lleva Ferrari.

Estos años serian dominados amplia mente por el trió Schumacher-Todt-Brawm, siendo siempre MclLaren el mas duro rival del Cavallino.

En el año 2001, el ex piloto Bobbi Rahal. en ese momento en la funcion de director deportivo del equipo Jaguar (propiedad de Ford Motor Company) realizo enormes esfuerzos para lograr los servicios de Newey, pero tras escandalosos incidentes Rahal es despedido y Newey continua en McLaren, pero con un contrato mas beneficioso, incluyendo el apoyo par el diseño de yates, uno de los pasatiempos favoritos de Adrian.

Para el año 2006, tras un ardua negociación del contrato con McLaren, Newey pasa al equipo Red Bull, con un contrato de u$s 10 millones anuales, lo cual lo pone como el diseñador mejor pago del momento.

Su influencia no fue relevante en el modelo RB2 del 2006, su primer diseño para R.B. es el RB3 realizado junto a Geoff Willis, para la temporada 2007.

Bed Bull RB3 (foto: http://www.conceptcarz.com)

El trabajo de Newey fue minucioso y progresivo, logrando su primer éxito con R.B. con el modelo RB5 del 2009, alcanzando la primer victoria para la marca y el 2º puesto en el campeonato de marcas, a pesar del traspié de la primera parte de la temporada, debido a una cierta "confusión" en la interpretación del reglamento, pero una vez resuelto termino dominando la segunda parte del torneo .

El RB6, con Sebastian Vettel y Marck Webber, los únicos en ganar con la marca (foto: http://static.blogo.it/automocionblog)

El RB6, a pesar de ser una evolución del modelo anterior, fue un diseño de avanzada, sobre todo en lo aerodinámico, y muy evolucionado en varios conceptos, a tal punto de establecer un dominio contundente sobre sus rivales.

Newey es en la actualidad el diseñador mas exitoso con 7 títulos de constructores y de pilotos en su haber y es considerado por todos como un gran innovador, sus diseños se caracterizaron por su pureza de lineas, y refinado desarrollo aerodinámico. .

Su capacidad no solo quedo plasmada en el diseño de autos de competición, también realizo numerosos diseños de yates, y mas recientemente colaboro en el desarrollo del vídeo juego, Gran Turismo 5 para Play Station 3.

Juan Meoniz