El dilema de los Pirelli

Si construir un auto de carreras es una tarea sumamente ardua y compleja, elaborar un reglamento  no lo es menos, ya que no solo debe bregar por que los participantes estén en un plano de igualdad técnica y deportiva, sino que ademas, este reglamento debe favorecer la generación de un espectáculo agradable y de interés para el publico, ya sea este un erudito seguidor de las carreras, o un ocasional espectador.  Cuando se organiza  la primer carrera de automóviles, que se desarrollo el 28 de Abril de 1887 entre Paris y Versalles (Francia), el exiguo reglamento solo exigía que . las maquinas automóviles debían ser "seguras, cómodas, de buena marca, no ofrecer ningún peligro y ser de buena conducción" lo cual a su vez dio pie al primer conflicto entre comisarios  (encargados de aplicar el reglamento) y competidores, al desclasificar al triciclo  a vapor DeDion-Bouton, que a pesar de ser el primero en transponer la meta, fue descalificado por considerarlo muy peligroso, tanto por la velocidad desplegada, como por la emisión de chispas del carbón de la caldera.

Mecanico ajusta la tuerca de "cambio rápido"
año 1922 equipo  Rolland Pillain
fuente:http://www.paranerdos.com/Tomos/Joyas7.htm

A partir de este reglamento, la evolución fue constante, siempre acompañando el desarrollo de los automóviles, y atentos a cada desarrollo, con el fin de permitir que cada participante tenga la posibilidad de competir en  igualdad de condiciones, pero, a pesar de que un reglamento como del de la F1 que cuenta con mas de 20 artículos y una serie de incisos y anexos, los técnicos se las ingenian para extraer el máximo posible de las reglas, e inclusive vislumbrando algún punto que no fue tratado con profundidad ,lo que significa que, quien logra interpretar y desentrañar los limites de este reglamento, puede lograr alguna ventaja sobre los rivales.

De este modo, en la búsqueda de garantizar la competitividad, (y el espectáculo sobre todo) la FIA, resolvió valerse de un elemento, cuyo desarrollo quede fuera del alcance de los ingenieros de los equipos.
Este resulta ser, nada menos que el neumático, que a su vez, es una de las materias mas complicadas de interpretar por su complejidad y la cantidad de variantes que intervienen en el desempeño del mismo.
Si bien la salida de Michelin al finalizar la temporada de 2006, sirvió a su vez, para que la  F1 se transformara en una categoría monomarca en materia de neumáticos, al quedar Bridgestone como único proveedor.

Michelin en la F1 con el 1° neumatico radial

Con el transcurso de las temporadas, el descontento y las quejas se hacían cada vez mas notables, despertando alguna suspicacia, sobre todo, por cierta cercanía entre algunos equipos y el departamento encargado del desarrollo de los neumáticos, (vinculo que se genero antes del retiro de Michelin en 2010).
Tal es así que para evitar "malos entendidos", la FIA, determina una serie de pautas, que van, desde el sistema de desarrollo de los neumáticos, utilizando autos fuera de competencia, ademas, le otorga al proveedor la potestad de elegir el tipo de compuesto a usar en cada circuito.  La responsabilidad de este desafió recayó, nada menos que a Pirelli, la marca que tiene el honor de ser la primera en lograr una pole y victoria en la F1.  
Una de las ideas que se evaluaron al decidir la incorporación de el nuevo proveedor, fue la de generar mayor competitividad, como bien lo plasmo en sus declaraciones el propio presidente de Pirelli,  Marco Tronchetti Provera, quien destacara a los medios, durante la presentación de los neumáticos 2013 "Muchos resultados en la F1 han estado relacionados directamente al uso de los neumáticos, hemos creado un ambiente correcto, hemos acelerado el progreso. Nos pidieron que diéramos más actuación e incertidumbre, incertidumbre en términos de que los equipos tienen que buscar el reglaje adecuado y usarlo correctamente tal y como hemos visto en las últimas temporadas".
Esta incertidumbre, a la que refiere el sr. Provera, se ve incrementada cada temporada con cambios importantes no solo a nivel de los compuestos, sino con un diseño completamente nuevo de la carcasa del neumático que incluyen un aumento en el peso del mismo (250 grs  mas los delanteros y 750 grs. los traseros).
La gama 2013, es mas blanda en general, lo cual lo hace mas de medio segundo mas veloz que la anterior, existiendo, a su vez, una diferencia de 0.5 seg. entre cada compuesto, de este modo, y para dificultar mas la tarea de puesta a punto, el proveedor entrega en cada G.P. 2 compuestos de uso obligatorios, pero no siempre, correlativos en cuanto a su dureza.
Este sistema de utilización del neumático como el gran ecualizador de la F1, despertó innumerables criticas, y quejas desde la mayoría de los equipo, el blanco por excelencia ha sido la casa de Milan, lo cual, no es mas que un tiro por elevación, al reglamento de la FIA con respecto a este item. 
El transcurso de la temporada, dará la razón, o no, a las criticas, pero, sin lugar a dudas, el tener que pensar la carrera de una manera mas estratégica resulta un gran desafío,  posiblemente el mayor de todos, es para los pilotos, con un neumático sumamente sensible a los cambios de ritmo y que brinda muy poco margen para el error.

GoodYear, el maximo participante, debuta en F1 calzando
un modesto ATS V8 1.5 del portugués Mario De Cabral
En el G.P. de Italia de 1964.
http://www.motorsport-magazin.com

De acuerdo a lo percibido en los primeros G.P. de 2013,  no son muchos los pilotos y equipos que comprenden realmente el funcionamiento ideal del neumático, mas allá de respetar el rango de temperatura, los valores de alineación y demás cuestiones puramente técnicas.
El correcto aprovechamiento, se logra si el neumático se utiliza dentro de los limites razonables, el deslizamiento y o bloqueo produce una abrupta perdida en los tiempos de giro, pero los limites son estrechos, y la diferencia en puesta apunto entre las distintas versiones es tan notable que a los fines estratégicos se debe optar por una buen puesta apunto para clasificar u otra distante para la carrera, siempre dependiendo del rimo que pueda tener el auto, una difícil conjunción que las características de las P-Zero se han encargado de hacer mas notable.
Para el 2013, las cartas están echadas, hasta el momento en cada uno de los 4 G.P. pareció que un equipo encontró la panacea del neumático  para mostrase en total desconcierto en el siguiente.
Solo resta esperar que la decisión de la FIA sea acertada y nos brinde una temporada tan peleada como la del año pasado.   

Toda la gama de Pirelli para 2013

A lo largo de las 64 temporadas, los F1, han utilizado un total de 9 fabricantes de neumáticos,
- Avon, participo en 29 G.P. en las temporadas de:1954, 1956, 1957, 1959, 1981, 1982. sin lograr victorias,
-Brigestone, participo de 244 G.P. en las temporadas de: 1976, 1977, y desde 1997 a 2010, fue proveedor único en 1999, 2000 y desde 2007 a 2010 (*2). logro un total de 175 victorias (*1)
-Continental, participo de 13 G.P. en las temporadas de: 1954, 1955 y 1958,  logro 10 vitorias (fue el primer neumático en vencer una carrera calzando un auto de motor trasero, Cooper T43, ).
-Dunlop, participo de 174 G.P. en las temporadas de: 1950 a 1965 y de 1976 y 1977, fue proveedor único en las temporadas de 1961 a 1963 (*3),  logrando 83 victorias (*1).
-Englebert, participo de 61 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, logrando 9 victorias.
-Firestone, participo de 120 G.P. en las temporadas de 1950 a 1960, logrando 49 victorias.
-GoodYear, participo de 493 G.P.  en las temporadas de 1964 a 1998 (constituyéndose en el proveedor que mas tiempo se mantuvo activo) siendo proveedor único en los años 1974, 1975, 1987, 1988 y desde 1992 a 1996 (*3), logro 368 victorias (*1).
-Michelin, participo en 215 G.P. en las temporadas de 1977 a 1984 y desde 2001 a  2006, logro 102 victorias.
-Pirelli, participo en 241 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, y desde 1981 a 1991 y desde 2011 a la fecha, proveedor único desde 2011(*2), logrando 84 victorias (*)



-(*1) Caben destacar los años como proveedor único.
-(*2) Proveedor único por reglamento de FIA
-(*3) Proveedor único por falta de oferentes. 


Juan Meoniz

Las Alfetas.

Antiguo logo de ALFA
http://www.alfaromeo.com.uy

Desde sus orígenes el nombre de ALFA Romeo, se encuentra asociado al deporte motor, a solo 2 años de su fundación, el 24 de Junio de 1910, la firma lanza su modelo 15 hp Corsa, un 4 asientos con pretensiones deportivas, para afirmar este carácter, en 1913, la casa milanesa lanza su primer auto verdaderamente deportivo, el 40/60 hp, con un motor de 6 lts de cilindrada que erogaba unos 70 hp, sera el que inicie la dinastía y consolide la fama de ALFA,(recién en 1915 pasa a denominarse ALFA Romeo) al convertirse en el primer auto de la marca en vencer en una competencia automovilística.

ALFA Romeo  P2
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Con el transcurso del tiempo la reputación de ALFA, fue creciendo y consolidándose, pero sin dudas el gran espaldarazo se lo daría la aparición en escena, nada menos que de Enzo Ferrari, el joven de Modena, se incorpora como piloto logrando varias victorias, pero su capacidad de organización  y su empeño en forjarse un nombre dentro de la actividad, hicieron que en 1923, tomara la dirección del equipo.   El propio Enzo se encarga de convencer a los mejores técnicos de FIAT de pasar a la ALFA Romeo, entre ellos el legendario diseñador Vittorio Jano.

El primer gran trabajo de desarrollo de la dupla Jano-Ferrari fue nada menos que el legendario P2, esta magnifica maquina de competición, tiene el orgullo de ganar durante 7 años todas las competencias en las que  se presento, el P2, transformaría el nombre de ALFA Romeo, en sinónimo de automovilismo.
El sorprendente éxito del P2, no solo consolido entre los años 1924 y 1930, no solo consolido la imagen de la marca sino que también la de su director deportivo.Para 1929, el departamento de competición quedaría completamente a cargo de la Escuderia Ferrari, , se comenzaban a gestar movimientos políticos, que a su vez toman un interés importante en la competición sobre todo a nivel tecnológico, en la naciente Alemania Nazi, Mercedes Benz, y Auto Union reciben un importante apoyo del gobierno y desarrollan autos cada vez mas poderosos, con motores cada vez mas grande, que los lleva a dominar ampliamente, por su parte la Italia Fascista, hace lo propio con ALFA Romeo y   Maserati, pero no logran contrarrestar el dominio alemán a pesar de los esfuerzos realizados, el poderío alemán fue incontenible, al tiempo que pocos fabricantes estuvieron en condiciones de afrontar los costos económicos de una carrera tecnológica tal.

El poderoso ALFA bimotor, Enzo Ferrari junto a Mussolini,
Nuvolari al volante
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Como consecuencia de esta situación el "Bureau Permanent International de Constructeurs des Automobiles"  ( algo similar a la FIA por esos años) se reúne en Diciembre de 1935, para definir las reglas que regirían el deporte motor desde Enero de 1938, la formula  vigente que contemplaba el uso de motores de motores de 3.0 lts, con compresor y de 4.5 lts aspirados, fue defendida por los alemanes que de alguna manera logran imponerse, y en 1938 se compite con estas reglas en lo que podríamos llamar "la gran clase" , no obstante, el comité organizador crea una nueva categoría llamada "Voiturette", con autos de 1.5 lts con compresor y de menos de 750 kg de peso, con el fin de ocupar el sitio mas importante en la competición europea para 1940.
Sabedor de esto, Enzo Ferrari, que desde 1932 regentea su propia escuadra, pero con el respaldo de ALFA Romeo, convence a los directivos de esta ultima para que desarrollen un auto de esta nueva categoría.

Plano del motor del 158
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Con el beneplácito de la casa del trébol,el equipo de Enzo Ferrari pone manos a la obra, que contó entre sus colaboradores a Gioachino Colombo, Luigi Bazzi, Alberto Masimiono, Angelo Nasi, y Federico Giberti.
La mayor parte del desarrollo del 158 se realizara en Modena, en los talleres de la Scuderia Ferrari, de inmediato comienzan  a trabajar, el ingeniero Gioachino Colombo, a cargo del proyecto, propulsor, encomienda a  Luigi Bazzi, el diseño del motor.
Partiendo del diseño del motor V16 del modelo 308, de 3 lts, se desarrolla un 1.5 lts de 8 cilindros en linea, que sera alimentado por un carburador Weber de 3 cuerpos y un compresor del tipo Roots,  de una etapa, dando como resultado un conjunto elegante,  que de inmediato se muestra resultados alentadores, logrando algo mas de 126 cv/lts. Efectivamente el motor de 1479 c.c. alcanzo en lo bancos de prueba de Modena unos 190 hp a 6.500 r.p.m.

http://www.alfa-models.com

              

A su vez, se diseña un chasis tubular, dejando a cargo de la  suspensión el ingeniero Angelo Nasi, quien adopto un sistema independiente por brazos arrastrados con una ballesta transversal para el tren delantero y un puente De Dion (también con ballesta transversal) para el tren trasero, todo el conjunto se completaba con un  amortiguador de fricción y uno hidráulico para cada rueda.
La transmisión esta compuesta por una caja-puente de 5 marchas desarrollada por el ingeniero Alberto Massimino, acoplada a un embrague multidisco de acero y duaraluminio, para colocar el eje de mando adopto un sistema de reenvío, que permitió bajar el centro de gravedad del auto
Los primeros 158, estaban listos para la carrera de Trípoli, que se disputaría el 31 de Julio de 1938, el debut resulto por demás exitoso, logrando el 1° y 2° puesto en la clase "voiturettes". 

Transparencia Alfa 159
Autor: Serge Bellu
Colección Ing. Ricardo Plano
http://www.jmfangio.org

Posteriormente, una serie de abandonos por fallas mecánicas y contratiempos en el desarrollo llevan a Hugo Gobatto, director de Alfa Romeo, a tomar la decisión de desvincularse del equipo Ferrari.

De ese modo, en Agosto de 1938 queda constituida  "Alfa Corse" bajo la dirección de  Wilfredo Ricart.

Primera versión del 158 (1938)
http://www.alfistas.esPara 1939, el nuevo equipo introduce numerosas modificaciones

Para 1939, el nuevo equipo introduce numerosas modificaciones, sobre todo en la parte motriz, adoptando un cigüeñal montado sobre cojinetes de bolas lo que permitió aumentar el régimen de giro a 7500 r.p.m. con lo cual la potencia ascendió a 225 hp .
Los Alfettas, como se los conoció popularmente, comienza a destacarse en 1939, pero la llegada de la II Guerra Mundial paralizo toda la actividad hasta 1946.
Con la economía desecha en toda la Europa de posguerra, son pocos los que se atreven a desarrollar nuevos autos de carrera, de este modo Alfa Romeo, le encarga al ingeniero Giuseppe Busso, una actualización de los 158, para lo cual interviene en el desarrollo de nuevos conductos de admisión y escape ademas de la adopción de un sistema de compresor en dos etapas con lo cual se alcanzan los 310 hp, pero imaginando que los "viejos" Alfettas no serian rivales para los nuevos Maseratti 4CLT 1.5 con compresor o lo Ferrari 125 con compresor, llevan al retiro oficial de Alfa de las carreras, pero el retorno tampoco se haría esperar, ya que  en pista se noto de inmediato que los nuevos autos no eran tan superiores a los 158.

Alfetta 158 de doble compresor
http://www.alfistas.es

De este modo, y siempre en constante evolución,  los técnicos logran, para 1949, unos 350 hpa 8500 r.p.m., conjuntamente con estas mejoras al motor se realizaron cambios en el chasis para un mejor aprovechamiento de la potencia alcanzada.
Con el inicio del campeonato mundial de F1 para 1950, Alfa Romeo, no solo contó con automóviles "actualizados" y competitivo, sino que ademas contrato a un buen parque de pilotos, encabezados por Giusseppe Farina, el veterano Luigi Faglioli, y la revelación de 1949 Juan M. Fangio. 

Versión definitiva de la Alfetta
http://www.ultimatecarpage.com

El primer torneo de F1, demora en iniciarse hasta el 13 de mayo de 1950, pero para el equipo Alfa Romeo no podía ser mas alentador, en clasificación logran los 4 primeros lugares con Farina en la pole, seguido por Faglioli, Fangio, y Reginald Partnell.
Pero en carrera el dominio fue mas aplastante con Farina, Faglioli y Parnell, en el podio sacándole 2 giros de ventaja al 4°, solo el abandono de Fangio, por la rotura de un conducto de aceite,  impidió una mayor demostración de superioridad.

El 158 al desnudo
http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos

La trayectoria del 158 fue impecable logrando la pole, y la victoria, en la totalidad de las carreras de la temporada 1950(6), a excepción de la particular Indy 500, (por entonces integraba el torneo, a pesar de que la mayoría de los autos no estaban encuadrados en el reglamento de F1) permitiendo al italiano Giuseppe Farina coronarse como el primer Campeón Mundial de F1.
Para 1951, se realiza una actualización del mismo auto para dar origen al 159, los trabajos se centran mayormente en el motor, que ve incrementar su potencia de unos 350 hp a 8500 rpm, para pasar a 425 hp a 9500 rpm.
El chasis solo se extiende lo suficiente para instalar un mayor tanque de combustible, debido al mayor consumo del motor mas potente, lo que aumenta su peso de 700 kg a 810 kg.

El impecable estado de este auto,
 nos permite ver el tamaño del carburador Weber de 3 cuerpos.
http://www.supercars.net

El modelo 159, mas poderoso que su hermano, no fue tan contundente como el, ganado 4 competencias de las 7 (contando la Indy 500), permitiendo a Juan Manuel Fangio alzarse con el primero de sus 5 tirulos.

Para la temporada de 1952, se establece un cambio de reglamento, determinado que el campeonato mundial de F1 se disputaría con autos de F2, algo que decepciono a los directivos de Alfa Romeo, que deciden su retiro de la categoría.

Las tradicionales "Alfetas", se transformaron en autos legendarios, que a su vez, contribuyeron a consolidar la imagen de fabricante de autos deportivo que aun hoy representa la Alfa Romeo.

http://carblueprints.info

Juan Meoniz.

LAS DAMAS DE LA F1

Desde sus orígenes el automovilismo fue una disciplina que pareció directamente reservada a los hombres, en principio por la fortaleza física que requería poner en movimiento semejante maquina, de echo, hasta que Charles Kettering, en 1911,equipa el primer Cadillac con un motor eléctrico para la puesta en marcha, no fueron pocos los motoristas que se lesionaron intentando arrancar el motor mediante una pesada manivela.
Esta sola condición, limito el acceso de la mujer al manejo del automóvil, ademas los cánones  sociales imperantes, hacían que toda  actividad que la mujer intentara realizar fuera de estos, resultara mal vista y o duramente cuestionada.   Una interesante muestra de lo que dificultoso que resultaba para una mujer desempeñarse en un mundo de hombres queda plasmado en la historia de Cecilia Grierson (Medica Argentina 1859-1934 http://es.wikipedia.org/wiki/Cecilia_Grierson ) quien sostenía que a cada paso tenia que justificar su desempeño con mucho mas eficiencia que los hombres que desempeñaban similar tarea.  Como quedo plasmado en este relato, escrito por ella misma:  
 “Intenté inútilmente ingresar al Profesorado de la Facultad en la Sección en la que podía enseñar [...]" No era posible que a la mujer que tuvo la audacia de obtener en nuestro país el título de médica cirujana, se le ofreciera alguna vez la oportunidad de ser jefa de sala, directora de algún hospital o se le diera algún puesto de médica escolar, o se le permitiera ser profesora de la Universidad. Fue únicamente a causa de mi condición de mujer (según refirieron oyentes de los miembros de la mesa examinadora) que el jurado dio en este concurso de competencia por examen, un extraño y único fallo: no conceder la cátedra ni a mí ni a mi competidor, un distinguido colega."
A pesar de todo esto, las personas que escriben la historia son aquellas, que "rompen el molde" y ponen toda su energía en pos de sus sueños, y son capaces de enfrentar cualquier obstáculo y superarlo. 
Curiosamente, una de las mas importantes fabricas de la actualidad le debe buena parte de su existencia al empuje y visión de Bertha Ringer,  esposa del inventor Karl Benz.  

Bertha Ringer
http://images.search.conduit.com

El joven ingeniero alemán, de modesta condición tras perder a su padre a los 2 años de edad, y tras grandes esfuerzos logra recibirse en la escuela Politecnica de Karlsruhe,y  comienza a desempeñarse en distintas empresas, este derrotero lo lleva a radicarse en Viena (Austria), donde toma contacto con las investigaciones de del profesor Grashof sobre el funcionamiento de los motores de gas.
Lo cierto es que el joven ingeniero se encontraba enfrascado solo en el trabajo y el estudio presa de una profunda soledad, cuando es invitado a un baile organizado por un grupo de ingenieros alemanes, en el trascurso de este baile Bertha y Karl, se conocen y quedan prendados el uno del otro.
Tanto fue así que tras el regreso de la joven a su natal Mannheim (a unos  60 km de Karlsrhue) el joven ingeniero renuncia y regresa a su ciudad y comienza a cortejar a la joven con quien termina casándose en 1872.
Una vez establecido el matrimonio, Karl inicia sus actividades como proveedor de servicios para la industria (laminado y doblado de chapas, a la vez que en un pequeño laboratorio que monto en el sótano trabajaba en el desarrollo de su motor a gas.
A pesar de toda esta actividad la situación económica de Benz distaba mucho de ser floreciente, tan es asi que debido a distintos enfrentamientos con inversionistas de su fabrica, pierde su taller y queda literalmente tapado en deudas.
Indudablemente, la capacidad de Karl como ingeniero no condice con su capacidad como negociante, tras una serie de vicisitudes, siempre fue Bertha la que supo apoyar a su marido e impulsarlo para seguir avanzando.  

Bertha Benz, a punto de iniciar su travesía.
http://images.search.conduit.com

Para 1886, Karl Benz realiza sus primeras pruebas, con un triciclo impulsado por un motor  de 4 tiempos de solo 0.70 hp a 250 rpm.
La prensa halago el trabajo y se maravillo del desempeño de la maquina, pero esto no conformaba a Benz que sabia que sus compatriota Daimler estaba logrando unas 900 rpm., asi fue que desarrollo varios modelos cada vez mas evolucionados.
A pesar de todo, casi nadie creía en el futuro del automóvil, solo se lo consideraba como una moda pasajera, algo así como un juego para "niños ricos". Al punto de que los socios de Benz lo convencen de abandonar el proyecto y dedicarse al desarrollo de los motores para uso industrial, principal fuente de ingreso de la compañía
Según destaca en su obra "Historia del Automóvil", el español Miguel De Castro Vicente (ediciones CEAC, Barcelona, 1979, ISBN 84-329-1009-0).  "Durante mas de un año solamente habían dos personas en Alemania que se preocupaban del automóvil y estas dos personas eran Gottlieb Daimler, en Sstuttgart, y Bertha Benz, en Mannheim." .
Como lo realizara en otras ocasiones Bertha, encontró una vez mas una ingeniosa forma de hacer que su marido se interese por continuar el desarrollo del automóvil.
Fue así, que con la escusa de visitar a unos familiares en Pforzheim, distante a unos 12 km de Mannheim, una mañana de Agosto de 1888, con la ayuda de sus hijos Eugenio y Ricardo de 13 y 15 años, pone en marcha el triciclo, (sin que su marido se entere)dispuesta encarar las vicisitudes de un viaje a lo desconocido, a afrontar roturas y la dificultad para proveerse de combustible.
Pero, a pesar de todos estos inconvenientes, la Sra Benz, cumplió su recorrido ida y vuelta al cabo de 4 días, transformándose así en la primer mujer en realizar un viaje uniendo dos ciudades distantes con un vehículo automóvil.
La importancia de este acontecimiento, trajo consigo la repercusión que Karl Benz necesitaba para lograr la popularidad que merecía.
Competir es algo que, sin dudas, esta dentro de la naturaleza humana, y la creación del automóvil significo incorporar una importante herramienta para el desarrollo de esta afición.   Tanto es así que en 1894, cuando el desarrollo del automóvil estaba todavía en una etapa casi embrionaria, se desarrolla entre París y Rouen la primer carrera de automóviles reconocida oficialmente (lo cual no quita que se desarrollaran otras con antelación). Este acontecimiento, marca el inicio del automovilismos, una actividad que por las características de los vehículos de la época fue una tarea que se encontró reservada a los caballeros de alta sociedad.

Camille en plena
Foto: wikipedia    

acción

Asi fue como el 27 de Junio de 1901, Camille Du gast (30/05/1868-24/04/1942) Héléne Van Zuylen (21/08/1863-17/10/1947), Anne de Rchechouart de Mortemart, duquesa de Uzés (10/02/1847-03/02/1933) participaron de la carrera entre Paris y Berlin.. 

Dorothy Levitt, en una foto publicitaria
 de su atuendo para conducir
Foto:wikipedia

Dos  años mas tarde, del otro lado del Canal de la Mancha , se producirá la primer victoria de una dama en una competencia de automovilismo; de acuerdo con las crónicas oficiales,fue presisamente el dia 2 de octubre de 1903 la señorita Dorothy Levitt, gana en su clase conduciendo un Gladiator de 16 hp, con una vida apasionada por la velocidad la señorita Levvit también compitió en motonautica, donde también establecio récords, fue una pionera de la aviación británica.  
Por otra parte, su actividad, no solo se dedicaba ala s carreras, también se desempeño como escritora, periodista y defensora de los derechos de la mujer, su obra fundamental fue el libro "The Woman and the Car" en el mismo, Dorothy aconseja a las mujeres sobre el correcto uso del automóvil, incluyendo la utilización de la vestimenta adecuada para proteger los vestidos del polvo de los caminos, como asi también la primera recomendación que se conoce del uso de un espejo retrovisor.  Curiosamente, y a pesar de que existe una seria documentación sobre la actividad deportiva de la señorita Levitt, no se conoce casi nada sobre su vida desde 1910, solo se conoce que falleció el 27 de Septiembre de 1922. 

      

Dorithy sobre su Napier de 26 hp
Foto:wikipedia

La inclaudicable labor de estas pioneras, abrió los  caminos para que mas damas se aventuren a los deportes mecánicos, en distintas categorías, por tierra, aire y agua la señoras supieron ganarse su lugar; Tanto fue así, que antes de que la F1  cumpliera su primera década debuta la primera mujer en la categoría.

Efectivamente, el 18 de Mayo de 1958, la joven napolitana de 32 años, Maria Teresa de Filippis, intenta infructuosamente clasificar una Maserati 250F con el nº 44 en sus laterales.
El magro desempeño no apago la pasión por la F1, de este modo, con la misma maquina, logra     el 19º puesto en la grilla del G.P. de Belgica, para concluir la carrera clasificada en el 10º puesto, durante 1958, la italiana, clasificaría en 15º lugar de la grilla de Portugal,  pero el fatigado motor de la Maserati la dejaría de a pie en la 6ª vuelta. 
Cuando la categoría hace su clásica visita al circuito de Monza, Maria Teresa alista su "carrereada" 250F, para lograr clasificar en el ultimo lugar (21ª), en una muy dura carrera, plagada de abandonos, una biela del 250F desfallece cuando se encontraba en el 8º ,y ultimo lugar.

Maria Teresa, embelleciendo los boxes de Monaco
Foto:http://f1feminine-en.blogspot.com.ar/

La ultima participación de De Filippis en F1 se produce en el mismo circuito de Mznaco, en el que intentara clasificar por primera vez, en esta ocasión, lo haría sobre un Porsche Berha, una vez mas, no logra clasificar, pero cabe destacar, ninguno de los 2 productos del ingeniero Vlerio Colotti, logro ser de la partida.
En 1960, la "Signorina F1" (como la bautizara el periodista Cesare de Agostini, en el libro dedicado a su vida), contrae matrimonio y se retira de la competición, pero no de la F1, desde 1979 integra el Club Internacional de Pilotos de G.P. en el que fue elegida vice-presidente en 1997, actualmente esta radicada en Milan, donde vive rodeada de sus nientos.

Con el Porsche Berha en Montecarlo
Foto:http://museof-1.blogspot.com.ar

Debieron pasar unos 15 años para que se presentara la siguiente dama en la categoría,  este honor le correspondió a otra italiana,  Maria Grazia Lombardi, popularmente conocida como "Lella".
Nacida en la localidad de Frugarolo, el 26 de Marzo de 1941.

 En Julio de 1975, Lella, intentara clasificarse para el G.P. de Inglaterra que se disputara en esta ocasión en Brand Hatch.
La joven italiana conduce un Brabham BT42  Cosworth,con el numero 208 en sus laterales, alistado por el equipo Allied Polymer Group, cabe destacar que para ese G.P. se presentaron 35 autos de lo cuales solo 25 serian de la partida, Lella se coloco en la posición 29ª a 3.6 segundos de la Ferrari 312 de Niki Lauda.

Lella Lombardi
Foto:http://www.automovilismoblog.

El numero elegido para identificar al BT42, blanco es hasta el momento el mas alto utilizado por un auto de F1.
La chica de Frugarolo, volverá a tener su oportunidad durante la temporada 1975, su comienzo fue en el 3º G.P. del torneo, a disputarse en Sudáfrica.
Lella logra clasificar su March nº 10 en la  posición 26º entre 28 participantes, sobre un March 741 Cosworth, oficial con el nº  10 en sus flancos, pero la aventura solo duraba 23 vueltas, cuando el V8  dijo basta. 

Lella sobre el historico 208
Foto http://historiasdef1silverstone1950.blogspot.com.ar/

disputarse en Montjuit, Lella recibe el nuevo March 751 Cosworth, esta carrera le dará a Lombardi su mejor resultado, que le permit Para el G.P. de España a ió erigirse en la única mujer en lograr puntos por el campeonato de F1.

El circuito español, fue duramente cuestionado en su seguridad por los propios pilotos, en los dias previos, uno de los principales detractores fue Emerdon Fettipaldi  (quien abandona tras largar como protesta) y como un designio del destino, las advertencias de los corredores se vieron confirmadas.
Apenas ocurrida la largada, se produce  un choque entre Andreti y Lauda, que involucra a varios pilotos mas que se quedan fuera de la carrera, pero sin consecuencias físicas, esto beneficia al alemán Rolf Stommelem que con su Hill Lola Cosworth queda a la cabeza del pelotón, pero al promediar la vuelta 26 el alerón del Hill se desprende, y el piloto germano pierde el control estrellándose contra el guard rail, si bien el conductor es rescatado con serias contusiones, su vida no corrió peligro, pero 2 bomberos y 2 periodistas que se encontraban el el sector de impacto pierden la vida, y un espectador fallece horas después en un hospital cercano.
Como consecuencia de este terrible acontecimiento la carrera se detiene en la vuelta  29, cuando Lella se encontraba en el 6º, pero como no se completo el 75% reglamentario solo se dio la mitad del pontaje, por lo que recibió solo 0.5 puntos.  

Divina Galica
Foto:http://en.espnf1.com

La próxima dama en participar, seria la inglesa, Divina Galica, tras ser capitana del equipo Olimpico de esquí británico, y lograr numerosos halagos incluyendo el récord mundial de velocidad en esquíes  (198.4 km/h) que le valió obtener la condecoración de Miembro del Imperio Britanico (MBE), fue invitada a participar de una carrera de automóviles, y esto desencadeno su pasión que la llevar a competir en numerosas categorías desde karts hasta autos de turismo.
Lamentablemente, su actuación en F1, disto mucho de su capacidad para el esquí, la joven de Bushey Heath, contando con 32 años intenta, sin éxito, clasificar un modesto Surtees  TS 16 Cosworth, para el G.P. de Gran Bretaña, disputado en Brand Hatch.    

Galica debutando con el Surtees, nº 13
foto:  http://www.race-f1.com/  

Igual suerte correría en los G.P. de Argentina y Brasil de 1978 pero en este caso conduciendo un Hesketh 308E Cosworth.
Anecdoticamente, el numero que le correspondió para su debut fue el nº 13, algo que, tradicionalmente suele ser evitado por los competidores, por tildarlo de nefasto o "mufa", ¿habrá tenido algo que ver este en el magro desempeño de Divina? 

Desire Wilson
http://www.indianapolismotorspeedway.com

Al mando del Willians FW 07
http://grandprixinsider.wordpress.com/

La piloto sudafricana Desiré Wilson, considerada una de las corredoras de autos más versátiles que ha probado suerte en todo tipo de categorías, tales como, karting, Fórmula Vee, Fórmula Ford, Stocks-cars, Sports – Cars, Indy Cars y Fórmula 1.

Corrió en la extinta Fórmula Aurora, categoría inglesa que usaba autos F1 ya dejados de usar por sus equipos originales, pero que mantenían todas sus características y prestaciones deportivas.
En 1980, forma parte del Teddy Yip’s Theodore Team y maneja un Wolf – WR3 Ford Cosworth junto con su compañero de equipo, el ex – piloto de Fórmula 1 Kevin Cogan y en Brands Hatch por el Campeonato de la Fórmula Aurora logra ganar, siendo la primera mujer y hasta ahora la única en ganar una carrera con automóviles de Fórmula 1
En 1982, realizó el intento de clasificar para las 500 millas de Indianápolis.
Ella fue la segunda mujer en probar suerte, después de Janet  Guthrie.
Pasó el examen que se realiza a los novatos (rookies) con facilidad y luego en su tercera vuelta de clasificación, marcó un record de 191,042 mph (305,66 km/h) siendo la mujer más veloz de Indy, a bordo de su Eagle – Cosworth, pero tuvo que abandonar sus intentos luego que tuviera el primer fallo de motor de otros cinco más, en un mes de mayo que fue nefasto y le imposibilitaron que finalmente pudiera clasificarse.
La ultima participación de una mujer en la F1 le corresponde al la italiana, oriunda de Roma Giovanna Amati.

Giovanna Amati
http://sport.ripley.za.net

Hija de un padre millonario, en su adolescencia, (en los años turbulentos de Italia) fue secuestrada y liberada luego que su padre pagara el rescate.
Sus comienzos deportivos son en moto, cuando maneja a escondidas de sus padres durante casi dos años.
Luego, en 1981, comienza a participar en carreras con un Fórmula Abarth.
Y en 1985 y 1986 participa en la Fórmula 3 italiana, consiguiendo algunas victorias.
En 1987, salta a la Fórmula 3000, antesala de la Fórmula 1 y consigue sus mejores resultados recién en 1992.
En este último año, Gracias a Flavio Briatore, ex director deportivo de Benetton y  Renault, consigue hacer unas pruebas en F1,debido a su abultada chequera, consigue una butaca en el equipo Brabham, que ya estaba agonizando
Le entregan un Brabham modelo 1991, el cuál es reformado para tratar de mejorar sus prestaciones ya de por sí pobres.

Intentando clasificar al BT60
http://www.atlasf1.com

Intenta correr en el Gran Premio de Sudáfrica de 1992, disputado en el autódromo de Kyalami, el 1 de marzo, pero con su Brabham BT60 – Judd (V10) no logra clasificarse entre los 30 participantes.
Le ocurre lo mismo, al siguiente GP, el de México,  corrido el 22 de marzo, en el autódromo hermanos Rodríguez.
Y finalmente, el 4 de abril, en Brasil, en el autódromo de Interlagos, queda penúltima y sin poder clasificar para la carrera del día siguiente, siendo el último sin clasificar Roberto Moreno con el lamentable Andrea Moda S 921.
Para el siguiente GP, el de España, corrido en el autódromo de Montmeló, en Barcelona es reemplazada por el inglés Damon Hill, quién tampoco logra clasificar al igual que el otro Brabham – Judd, del belga Eric Van de Poele.
Cabe destacar que Damon Hill de ocho carreras en que participó durante ese año, no clasificó en seis y en las dos restantes, en Inglaterra largó 26º y llegó 16º y en Hungría clasificó 25º y llegó 11º y finalmente con el equipo Williams en 1996 se consagró Campeón mundial de F1.
Giovanna Amati finalmente se retiró de las carreras y trabajó como columnista en “Motorsport” de Italia y comentarista de carreras para la  televisión.

Giovanna  comentó sus experiencias en Fórmula 1, en un reportaje que le hiciera la revista “F1 Racing magazine”, en ella decía:…” es un ambiente masculino y todos son iguales, los pilotos, los periodistas…todos.
Solo una persona se me acercó y me tendió su mano, durante mi primer Gran Premio en Sudáfrica y esa persona fue…Ayrton Senna.
Él se acercó y me dijo:…”bienvenida Giovanna, me alegro que estés aquí, mis felicitaciones.
Los otros corredores me ignoraron y cuando fallé, dijeron que era por ser mujer.
Los verdaderos campeones, me parece, algunas veces prueban ser grandes no solo en las pistas.

Juan Meoniz

LA PRIMA DONNA

Ferrari 125, con los colores del Automovil Club
Argentino. http://auto.howstuffworks.com 

Ferrari, puso 67 modelos distintos en pista compitiendo en el campeonato mundial de F1. cada uno de ellos con su particular estilo, alguno mas exitoso que otro, uno mas lindo que otro, pero todos con un sello característico, la mistica del cavallino rampante.
La comunión entre Ferrari y la F1 se ha tornado en un vinculo casi indisoluble, a tal punto de que prácticamente no se puede imaginar la una sin la otra.     Tanto es así que de las 851 carreras disputadas por la categoría entre el 13 de mayo de 1950 (G.P. de Gran Bretaña) y el 28 de Agosto de 2011 (G.P. de Bélgica) la escuadra italiana estuvo presente en 824, logrando 216 victorias que le permitieron alcanzar 15 títulos de piloto y 16 de marcas, un total de 107 pilotos se calzaron el ansiado buzo rojo.
El primero de esos 67 bólidos rojos fue el modelo 125,  que se presento en el G.P. de Monaco de 1950,  2ª carrera del campeonato mundial de Formula 1, para este compromiso los pilotos, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer,  fueron los encargados de conducir las maquinas del "comendattore", en tanto que el piloto británico Peter  Whitehead conduciría un 125 privado.
La escuadra italiana solo la utilizaría durante 5 carreras de 1950, en tanto que, Whitehead correrá otras 5 competencias entre 1951 y 1952. 
Derivado del modelo 125 Sport de 1947, se diseño tomando algunos elementos de este, como las suspensiones delanteras, y la mecánica.
El diseño fue una obre de los ingenieros Gioacchino Colombo (legendario diseñador de la Alfetta) Giusseppe Busso y Aurelio Lampredi.

Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo
http://www.elenaferrari.net

Se dice que el ingeniero Colombo traza el primer boceto del plano de la tapa de cilindros sobre un tozo de papel de embalar, el 15 de Agosto de 1945.
Para el modelo Gran Prix (como se denominaba ala categoría antes dela F1) Ferrari adopta el motor de 12 cilindros en V y 1500c.c. que equipara al 125s, al cual se le adiciono un compresor volumetrico del tipo Roots.
A pesar de las numerosas horas de trabajo y el esfuerzo realizado, el motor, fue uno de los principales defectos del modelo, resultaba demasiado pesado, y la potencia absorbida por el compresor resultaba demasiado alta.
El 12 cilindro en V a 60º, contaba con una configuración "super cuadrada" es decir, la carrera del pistón resultaba inferior al diámetro del mismo, la cilindrada total era de, 1496.77 c.c.
La versión que se usara durante 1949, y que lograra algunos éxitos (varios de ellos en Argentina) alcanzo unos 230 hp a 7000 rpm, se trataba de la versión con un solo árbol de levas en cada bancada de cilindros.

Motor 125 F1
http://www.statsf1.com

El ingeniero Colombo genera importantes cambios al motor  para el año 1950, entre ellos el cambio de compresor por uno de 2 etapas y la incorporación de doble árbol de levas a cada bancada, con estas mejoras la potencia se elevo a 280 hp a 8000 rpm, algo exigua si lo comparamos con los 425 hp a 8500 rpm de la Alfetta.
Una de las falencias estaba centrada en el sistema de encendido, que a pesar de que el diseño del motor estaba preparado para girar a 10000 rpm solo logro alcanzar las 8000 rpm  como consecuencia de un magneto inadecuado.

El chasis de la 125 en fabricación
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El chasis de la 125 F1 era un diseño sencillo, estaba constituido una estructura tubular de acero con refuerzos transversales, las suspensiones eran del tipo convencional con ballesta elípticas transversales, con ruedas independientes a delante y eje de Dion atrás, los frenos, como era usual para la época, eran hidráulicos a tambor.
La transmisión estaba a cargo de una caja de 4 marchas y m.a. con diferencial autoblocante ZF
Contaba con un deposito de combustible de 140 litros.  Todo esto se terminaba con una carrocería fabricada en aluminio.
El peso total del vehículo, tras numerosos trabajos de aligeramiento,  fue de unos 700kg.

La carrocería de aluminio cubriendo la 125
http://www.elenaferrari.net

Eje de Dion se observan la caja y el diferencia ZF
http://www.elenaferrari.net

http://www.elenaferrari.net

Deportiva mente, la Ferrari 125, resulto un fracaso, su mejor logro fue el 2º puesto en el G.P. de Monaco el día de su debut, en manos de Alberto Ascari, posteriormente solo acumulo una serie de abandonos y malos resultados en los casos que alcanzo la meta. 

Las complicaciones mencionadas de compresor y encendido, de alguna manera apuraron la decisión de Il Commendatore, para desarrollar la 275 de aspiración normal.  

Transparencia de la Ferrari 125 F1
http://www.f1latam.com

Juan Meoniz

¿QUIEN FUE EL MEJOR?

Desde que se comenzó a competir, los espectadores empezaron a mostrar simpatía por tal o cual, y se generaron numerosas discusiones sobre que piloto resultaba contar con la mejores cualidades, si uno era capaz de batir al otro o no, a pesar de que muchas veces estos no eran contemporáneos.

Una habitual imagen de Ascari con los laureles del triunfo
http://www.elrincondelconductor.com

En todo caso, resulta imposible comparar el rendimiento de pilotos distintos ya que estos no conducen el mismo auto, al mismo tiempo, en las mismas condiciones de pista (por mas que compartan la marca); Pero resulta mucho mas difícil cuando se trata de pilotos que se desempeñaron en distintas épocas; entre otras cosas por que las condiciones de la competencias no eran iguales, por ejemplo en las 10 primeras temporadas (de1950 a 1960),  la categoría disputo 94 G.P., en tanto que en la ultima década (2000 a 2010) se corrieron 192 G.P. ademas los sistemas de puntage fueron cambiando, con lo cual ninguno de los que participaron en los primeros años, por mas efectivo que este fuera, podría alcanzar los guarismos que un piloto de las épocas actuales.     Por otra parte, los pilotos debutaban con mayor edad que en la actualidad, lo que también redunda en campañas menos dilatadas, Farina se consagro como el primer campeón de la categoría a los  43 años y 10 meses, Fangio lo siguió con 40 años y 4 meses, Una edad en la cual la mayoría de los pilotos actuales esta pensando en el retiro

Sin lugar a dudas las épocas y las condiciones son incomparables, entonces ¿cual es el sentido de las encuestas que se publican de tanto en tanto? donde se pregunta a pilotos y ex-pilotos, jefes de equipos, periodistas y cuanto opinologo aparezca, acerca de cual es el mejor piloto de todos los tiempos.

  En ese momento se desencadena una larga lista de nombres que pasan por las distinta épocas, o simplemente impresionado por los números, sin un sentido lógico, simplemente fundado en una cuestión de simpatía o afinidad con determinado piloto, solo se trata de una apreciación personal, pero no existe el menor sustento que permita fundamentar el porque.

Pensando en este sentido, llegue a la conclusión de que la campaña de un piloto solo puede ser comparada con si mismo,  lo cual suena como una verdad de perogrullo, pero lo cierto es, que lo único mensurable en la campaña  de un piloto es su rendimiento en función de los resultados, logrados en el transcurso de su campaña.

De esta manera, si tomamos como base, la cantidad de competencias disputadas, y tomamos el porcentaje de resultados positivos sobre estas en victorias, récord de vuelta, poles y podios, como así tambien el porcentaje de campeonatos logrados en función de las temporadas en que compitió, podemos elaborar un promedio que nos da el indice (o porcentaje) de efectividad.
En este punto se presentan algunas curiosidades como la de Michael Schumacher, quien encabeza los guarismos de resultados en la mayoría de los rubros, pero, también es cierto que, el alemán, es el 2º piloto en cantidad de carrera corridas, con 271, sobre 14 temporadas, logrando 91 triunfos (33.95 %), y 7 títulos mundiales, en tanto que Alberto Ascari que solo corrió 32 G.P. ganando 13 (9 de ellos en forma consecutiva) y logrando 2 títulos ( sobre 6 temporadas)resulta tener una eficiencia mayor con un 40.62% de triunfos por carreras disputadas. 

El piloto mas gandor de la historia, no es el mas efectivo http://www.hola.com

Por lo cual cuando se suman los resultados el Alemán queda colocado en 3º lugar de la lista encabezada por Juan Manuel Fangio, claro esta que de alguna manera la efectividad del 7 veces campeón del mundo se va diluyendo en la medida que no logre triunfos ni títulos en estos años de retorno a la categoría, en tanto que su co-terraneo Sevastian Vettel esta en pleno ascenso con una campaña muy buena y perspectivas de seguir en la buena senda.
Resulta, interesante en este punto la magra campaña del campeón del 2009, el piloto británico, solo capitalizo 1 titulo en 11 temporadas y 9 victorias en 194 carreras, dejando a Jenson Button en el 32º lugar de la tabla.



01- FANGIO Juan Manuel
02- ASCARI Alberto
03- Schumache Michael 
04- Clarck Jim
05- SENNA Ayrton
06- PROST Alain
07- STEWART Jackie
08- HAMILTON Lewis
09- FARINA Giuseppe
10- VETTEL Sebastian
11- ALONSO Fernando
12- HILL Damon
13- LAUDA Niki
14- RAIKKONEN Kimi
15- HAKKINEN Mika
16- MANSELL Nigel
17- PIQUET Nelson
18- HAWTHORN Mike
19- HILL Phil
20- BRABHAM Jack
21- HUNT James
22- FITTIPALDI Emerson
23- RINDT Jochen
24- JONES Alan
25- SCHECKTER Jody
26- SURTEES John
27- HULME Denny
28- ANDRETTI Mario
29- VILLENEUVE Jacques
30- HILL Graham
31- ROSBERG Keke
32- BUTTON Jenson

                        
   Nota: si desea ver las estadísticas de cada piloto haga click sobre el nombre.     

Fangio y Senna dos leyendas del volante. http://www.cosasdeautos.com.ar

Juan Meoniz

Datos estadísticos de http://www.statsf1.com/