Tiempos de cambio

En la F1, como en cualquier otra categoría de automovilismo, cada uno de los participantes esta dispuesto a utilizar todos los medios disponibles para lograr prevalecer sobre el resto.
Es por eso que, a través del tiempo, las distintas entidades organizadoras, han elaborado reglamentos, tendientes a brindar a los participantes un marco dentro del cual desarrollar sus vehículos, con parámetros claros que permita una competición con cierta igualdad .
Desde su origen en 1950, la F1 ha sufrido innumerables cambios en su reglamento, que fueron determinando el aspecto, la seguridad, y el rendimiento de los autos, y sin lugar a dudas los cambios mas impactante han sido los cambios en el rubro de motores.
   
  El reglamento de motores a traves del tiempo

• 1950-1951: Tomando como puto de partida el reglamento de pre-guerra, se establece el uso de motores normalmente aspirados con una cilindrada máxima e 4.5 lts, y los sobrealimentados hasta 1.5 lts.

  

  Motor del Alfetta, 1.5 con compresor
  Para 1951 supero los 425 hp.
  Foto:http://www.jmfangio.org

  
  
• 1952-1953: Tras el retiro de Alfa Romeo, y ante la ausencia de equipos de importancia, se determina competir bajo el reglamento de F2, que establecía una cilindrada de 2.0 lts. para los motores normalmente aspirados y de 0.750 lts. para los sobrealimentados.

  

  Motor Ferrari 500, 2.0 l aspirado 185 hp a 7500 rpm.
  Foto:http://www.grandprixhistory.org

• 1954-1960: Se desarrolla un nuevo reglamento de F1 que establece una cilindrada de 2.5 lts para los motores aspirados, permaneciendo en 0.750 lts. el limite para los sobrealimentados.

  

  Motor Mercedes W196, 2.5 l, 290 hp a 8500 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

• 1961-1965: Para la temporada de 1961, se establecen las primeras normas de seguridad para los pilotos, entre las cuales se puede contar con la reducción de cilindrada, con el fin de limitar las velocidades máximas, así se determina utilizar motores con un máximo de 1.5 lts. y un mínimo de 1.3 lts.

  

  Motor Coventtry FWMV 1.5 l. para la temporada de 1965
  lograba 213 hp. a 6800 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com 

• 1966-1985: Seguramente la época de los 3 lts aspirados y 1.5 lts sobrealimentados, fue la que mayor impacto causo, a nivel competencia, y a nivel comercial, paulatinamente la F1 comienza a ser mas "profesional" se manejan los primeros contratos millonarios.
  Pero el mayor protagonista fue la diversidad, en esta época, se pudieron ver motores desde 16 cilindros a 4, pero a su vez, la importancia del impulsor se ve menguada por los preponderancia que toman los desarrollos en chasis, aerodinámica y neumáticos.

  

  Sin ser el mas potente, es sin dudas el icono de la época de los
   3l, el Ford Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la
  historia   http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

•  1986: Para respaldar algo que de hecho se daba la FIA establece el uso de motores 1.5 lts sobrealimentados, dejando por primera vez sin participación a los motores normalmente aspirados. 

  

  Confiable y potente el TAG Porsche P01, lograba 850 hp a 12000  rpm.
  Para la temporada de 1986, TAG presenta la novedad
  el control electrónico de la gestión del motor.

• 1987-1988:  En un intento por que los motores aspirados recuperaran su competitividad, se establece una cilindrada de 3.5 lts. para los aspirados y se mantienen en 1.5 lts. los motores sobrealimentados, con un limite de consumo de combustible de 195 lts., a su vez, establece un peso mínimo de 500 kg para los aspirados y 540 kg para los sobrealimentados.

El Honda RA 166,  1.5 lts, lograba una potencia de
1000 hp a 11000.
Foto:http://newcar.xcar.com.cn

• 1989-1994: Con el fin de "racionalizar" la potencia, la FIA establece el uso de motores, solamente aspirados de 3.5lts., y hasta 12 cilindros.  

Renault RS6, 3493 c.c. V10 a 67°,  790 hp a 14300 rpm.
Incorpora el cierre neumático de válvulas.
Foto:http://www.leblogauto.com

• 1995-1999: La FIA decide retornar a los 3 lts, pero sin aceptar los motores turbo.                                                     Duarante temporada de 1995, sera la ultima vez se vera competir a motores de distinta cantidad de cilindros V8,V10, y V12.

Ferrari 044/1, ultimo motor V12 de la categoria, con 2957 c.c.
 con sus 12 cilindros en una V a 75° entrega 700 hp a 17000 rpm.
Foto:http://www.allf1.info

• 2000-2005: Se establece un máximo de 10 cilindros, aunque se mantiene la cilindrada en 3lts.

  

  Honda RA 005E, V10 a 90°, con 2997 c.c.
   eroga unos  900 hp a 18500 rpm
  Foto:http://www.allf1.info

• 2006-2007: Por primera vez se establece por reglamento, la posibilidad de competir con motores V8 de 2.4lts., y motores V10 de 3lts. para mantener la competitividad estos últimos deben montar una brida limitadora en la admisión.

  

  Toyota RVX09, V8 a 90° con 2398 c.c. entregaba
  740 hp a 19000 rpm
  Foto: http://www.f1technical.net

• 2008-2013: El reglamento establece el uso de motores de 8 cilindros en V hasta 2.4lts.   La particularidad de estos últimos años ha sido el congelamiento de los desarrollos, una vez homologado un motor no puede ser modificado sin autorización.

  

  BMW P86/8, V8 a 90° 2398 c.c. exigido en banco
  de pruebas,  entregaba  760 hp a 18000 rpm,
   sera el ultimo de la casa Bavara para F1.
  Foto:http://www.petmos.com.my

                                                                                                                            

Durante gran parte de su historia, la F1 ha gozado de una gran libertad reglamentaria, lo cual siempre redundo en desarrollo de tecnologías novedosas,  y mayor creatividad.   Pero, esta tendencia fue cambiando paulatinamente, hasta acotar los desarrollos, todo esto enmascarado en el marco de reducir los costos operativos de los equipos, al punto de presentar en 2007 la propuesta de utilizar un motor único, a partir de 2010, provisto por un fabricante designado por la FIA, el proyecto, impulsado por Max Mosley (presidente de la FIA) causo un gran impacto, y solo la resistencia impuesta por Ferrari, Mercedes y BMW impidieron que se concrete.
Siempre en el marco de "optimizar" recursos, y a su vez intentando atraer a nuevos inversores, la FIA puso la mira en las nuevas tecnologías que la industria automotriz esta intentado como poderosa herramienta de marketing.      De este modo, se decide incorporar un reglamento tendiente, a la eficiencia del uso del combustible, la recuperación de energía, y reducción de emisiones, para lo cual se sacrifica la posibilidad de generar mayor potencia.

      La nueva era del turbo

Esquema basico de la distribucion de lo componentes
Foto: http://www.f1aldia.com

Para ser exactos, cuando nos referimos a la normativa sobre motores que competirá desde el 1° G.P. de 2014, mas que referirnos al motor, tendremos que hablar de planta propulsora, o unidad de potencia.
Esto, simplemente sera debido a la gran importancia que tendrá la recuperación de energía en la potencia generada por el conjunto.
A diferencia de los años 70, (cuando Renault introduce el turbocompresor a la F1) la normativa para el diseño y construcción de los motores sera muy restrictiva.
Ante la negativa de los grandes fabricantes al motor único, la propuesta de la FIA es obligarlos a construir motores lo mas similares posibles.
Los nuevos propulsores, deberán ser, de 6 cilindros en V dispuesta a 90°, con un un diámetro de los cilindro establecido en 80 mm, también, queda establecida, la altura del centro de giro del cigüeñal, y el numero de válvulas.
Los materiales especificados para la fabricación del block y la tapa de cilindros serán aluminio o acero, quedando prohibido el uso de aleaciones especiales y o materiales compuestos.
Solo se permitirá utilizar un solo turbocompresor, de geometría fija,el cual, tendrá que tener su eje paralelo al cigüeñal con una tolerancia de 25 mm,  que trabajara en el orden de los 2-3 bares de sobre presión.
La ubicación del turbo, significara un importante desafío para los diseñadores, ya que, de acuerdo a las normas, este solo podrá montarse al frente o detrás del motor, lo cual genera una dificultad extra a la hora de refrigerar el conjunto.
 La alimentación del combustible estará limitada a 100 kg/h, (actualmente, 160 kg/h) el cual tiene que ser inyectado directamente al interior del cilindro en, al menos, un 75%, posiblemente, este ítem resulte el que mas trabajo este dando a los ingenieros, si bien la tecnología de la inyección directa de nafta es moneda corriente en la industria automotriz, aplicarla en un  motor de competición,exigido al máximo, y sobre alimentado, que a su vez esta limitado en cuanto al consumo de carburante, generara algunos problemas de termodinámica, especialmente para controlar el autoencendido.
El régimen de giro, sera reducido a solo 15000 rpm, pero se estima, que con el fin de lograr el consumo de combustible estipulado, en los primeros desarrollos no sobrepasaran las 13000 rpm.

Un tecnico de Renault realiza controles en la turbina del "gigantesco" turbo compresor
Foto: http://forum.b92.net

Por el momento nadie ha revelado cifras concretas en cuanto a la potencia de estos nuevos motores, pero se estima que estarán en el orden de los 600 h.p., unos 140 h.p. menos que los actuales V8 de 2.4 lts.  Si recodamos que los motores turbo, en los 80 llegaron a sobrepasar lo 1000 h.p. estas cifras no parecen impresionantes, pero lograr ese nivel de consumo de combustible y que un propulsor tendrá que ser usado en casi 4 carreras (5 motores para la temporada), requiere sacrificar algo de potencia, pero la presencia del turbo se notara en el incremento del torque.   Este, es un parámetro de fuerza, que no depende de la potencia, ni cilindrada, pero determina la capacidad de respuesta de un motor al oprimir el acelerador, el aumento de los valores de torque sera notable pasando de los 280 Newton/metro (N/m), actuales a 350 N/m.
Si bien los cambios en los motores sera radical, el verdadero desafío, resultara ser la integración de los nuevos sistemas de "ERS", Energy Recovery Sistem,  

El voluminoso conjunto propulsor Renaul Energy
Foto:http://es.autoblog.com

Con la capacidad de regenerar unos 285 hp, en total, resultara en una potencia importante que se sumaran a los, aproximadamente 600 hp del motor térmico, de esta potencia, 163 hp provenientes de la energía cinética, ERS-K, (de kinetic, actual KERS) se podrán aplicar directamente a la tracción, durante un periodo de aproximadamente 30 segundos (contra los menos de 7 actuales).
Pero donde la F1 encara un reto sin precedentes en la automoción, sera en la recuperación de la energía calorífica.

Turbocompresor, con el MGU-H integrado
MAGNETI MARELLI
Foto:http://www.magnetimarelli.com

El novedoso ERS-H (de Hot), consiste en vincular un motor-generador eléctrico al eje del turbocompresor, MGU-H, (Motor Generator Unit-Heat), este, tendrá la función de generar energía, cuando el motor térmico funcione a pleno, o durante la fase de desaceleracion, ademas, cumplirá con la función de elevar rápidamente la velocidad de giro de la turbina durante la aceleración, evitando de esa manera el clásico retardo en la repuesta del turbocompresor.
El ERS-H, por si solo, tendrá la capacidad de regenerar unos 122 hp.
Lo interesante de esto es el avance en el desarrollo de los sistemas regenerativos, ya que todo el sistema esta contenido en un conjunto que pesa tan solo 28 kg. algo minúsculo, comparado con los 17 kg que pesa el actual KERS, pero que tan solo genera unos 80 hp.

Foso:http://formulaoneitalia.altervista.org

Los nuevos sistemas, sin dudas darán a la F1 una imagen, y sobre todo un sonido distinto, pero toda la la parafernalia tecnológica tiene un costo, y un costo muy alto, se estima que la motorización de un auto costara algo mas de 20 millones de Euros anuales, una cifra cercana al doble de la actual, lo cual sera un duro golpe para las arcas de los equipos chicos.
Si bien en motorización se producirán los cambios mas  radicales, el nuevo reglamento establece cambios notables en chasis y aerodinámica, como reducción del tamaño del ala delantera y altura del morro eliminación de deflectores laterales entre otras medidas, peso mínimo de 660 kg, cajas de velocidades de 8 marchas con relaciones fijas, que deberán ser usadas durante al menos, 5 G.P..
Sin lugar a dudas sera un gran desafío para los ingenieros y diseñadores, pero no lo sera menos para los pilotos, ya que tendrán que administrar el plus de potencia, con mayor astucia que en la actualidad, ya que este plus significara un incremento de potencia de casi el 30 %, una notable diferencia con el KERS actual que no llega al 10%.



Juan Meoniz

RENAULT EN LA F1

En la historia de la F1, muchos autos pueden tildarse de revolucionarios e innovadores. Pero, sin dudas, la aparición del solitario RS01, conducido por Jean Pierre Jaboulle en el G.P. de Gran Bretaña de 1977, significo mucho mas que el debut de un auto de avanzada, fue el inicio de una era que duraría 11 años, en los que la escalada de potencia parecía no tener fin , acercándose a la friolera de 1 hp por litro.

Numerosas fabricas recogieron el guante y fue una de las épocas en que mayor tecnología y recursos se destino a la competición.

Cuando Renault decide incursionar en la F1, el concepto de la sobrealimentación no era algo novedoso. Su descubrimiento, surge de manera casual, en momentos en que el ingeniero escoses, Douglas Clerck (1854-1932), trabajaba en el desarrollo del motor de 2 tiempos (inventado por el), sin poder solucionar algunos problemas de lubricación y refrigeración que aquejaba a sus prototipos, decide colocar un ventilador que "sople" aire a través del carburador, con el fin de que el exceso de aire refrigere bielas , cigüeñal etc. lo cierto es que el ingeniero Clerck, nota un incremento del 6% en la potencia que era mayor conforme aumentaba el flujo de aire.

Uno de los primeros diseños del motor de 2 tiempos de Clerck ( http://rider-and-road.com)

El ingeniero escoces continua experimentando este fenómeno y registra algunas patentes. Unos años mas tardes, en 1902 Louis Renault registra patentes de distintos sistemas de sobrealimentación,de las cuales no se conocen demasiados detalles.

En el año 1905 el suizo Alfredo J. Buchi, patenta el primer turbo-compresor, este ingeniero trabajaba para Sulzer Bros ltd, fabricante de grandes motores diesel, y fue presisamente en uno de estos motores que se utiliza por primera vez.

plano del compresor Bucchi 1905 (www.turbodina.com.ar/inf10.php )

Desde sus orígenes, la sobrealimentación, fue la mejor manera de lograr potencia en un motor endotérmico, el concepto es sencillo. Un motor no es mas que una maquina que transforma en energía mecánica la energía química contenida en el combustible.

De este modo cuando mas "aire" podemos introducir al motor mas combustible podemos quemar lo cual genera una mayor potencia con la misma capacidad cubica.

Esto fue muy aprobechado por los fabricantes de autos deportivos en las décadas de los 20 y 30

BENTLEY, STUTZ, HISPANO-SUIZA, DUESEMBERG, entre otros recurrieron a estos sistemas para lograr grandes potencias.

Por ese entonces el sistema utilizado era el de compresores de desplazamiento positivo, comunmente conocido como del tipo ROOTS o volumetrico.

funcionamiento de un compresor ROOTS (http://www.velocidadmaxima.com)

Este sistema es muy eficiente en cuanto al logro de potencia y sobre todo de torque ya que la presión esta disponible en toda la gama de rpm.

En tanto que la gran desventaja estaba en que consume demasiada potencia, estudios realizados por Alfa Romeo permitieron determiona que el Alfa 158 (Alfetta) consumia 140 hp en el accionamiento del compresor, ademas la presion generaba altas temperatruras por lo cual se devian utilizar mezclas especiales de combustible como acetona alcoholes e inclusive agua y aceite de ricino para lubricar los lóbulos.

plano del motor Alfa 158 (http://www.forocompeticion.com/foro/formula-1)

Cuando en 1950, la Federación Internacional del Automóvil, determina el reglamento para el naciente campeonato mundial de Formula 1, establece que esta categoría estaba reservada para automóviles con motores de 4.5 lts. normalmente aspirados y de 1.5 lts. con compresor, con este reglamento los motores sobrealimentados (sobre todo Alfa Romeo) dominaron a voluntad en los años 1950 y 1951.

Como consecuencia de este dominio, para 1952 se decide competir bajo el reglamento de la F2, es decir, motores normalmente aspirados de 2 lts. y de 0.5 lts con compresor, no obstante esta modificación, se mantuvo inalterable el anexo que establecía a las 500 Millas de Indianapolis, como una fecha puntable para el campeonato mundial, y fue precisamente en esta carrera, disputada el 30 de Mayo de 1952, en que se producen 2 echos ineditos en la historia de la F1 (y del automovilismo en general) el piloto californiano Fred Agabashian logra lo pole a bordo de un Kurtis-Kraft Cummins, siendo este el primer y único automóvil con motor diésel en lograr una pole en F1 y a su vez fue el primer auto sobrealimentado con turbo-compresor en lograr el primer puesto de partida, el bólido alcanzo una media de 138.010 millas/hs (algo mas de 220 km/h). (http://statsf1.com/es/1952/indianapolis.aspx)

El motor Cummins, que impulsaba esta maquina era un 6 cilindros en linea de 401 cu-in (pulgadas cubicas, unos 6576 c.c.) alimentado por un turbocompresor desarrollado por la Elliot Motors, erogaba unos 380 hp.

el equipo Cummins en pleno.http://www.cummins.com

El uso de la sobrealimentación, quedo reservada por varios años a los motores diésel, siendo dejada de lado por completo de los motores de encendido por chispa.

Recien a comienzo de lo años 60 la G.M. lanza al mercado el Oldmovile Cutlass y el Corvair Monza, que resultan ser los primeros autos a nafta de serie en usar un turbocompresor, y no fue asta 1966 en que debuta el primer motor "turbo" de competición, se trataba de un Offenhauser equipado con un turbo Garret.

Para 1973, los "Offy" de Indy alcanzaban una potencia de 1000 hp. con 2.6 lts. de cilindrada en sus 4 cilindros. Una potencia algo mayor(1100 hp) fue alcanzada, en esos años, por los Porsche 917/30 que competían el la Formula Can-Am, esta experiencia le permite a Porsche dominar las carreras de endurance durante varias temporadas.

En 1966 se produce un cambio reglamentario de importancia, se establece un tope de 3.0 lts. para los motores aspirados y 1.5 lts. para los sobrealimentados, pero a pesar de ser una equivalencia, en teoría favorable, el primer auto sobrealimentado demoraría 11 años en debutar en la categoría.

La llegada del motor turbo, y de Renault a la F1, fue el producto de un trabajo meticuloso, que parte del proyecto del "auto todo francés", comenzando por elegir pilotos y patrocinarlos en categorías como S.P. y la F2 Europea, desarrollando ademas, experiencia en el desarrollo de motores y chasis.

Motor EF 1

Con el aporte de la petrolera ELF, la división Gordini de Renault desarrolla, en 1973, un motor de 2 lts. V 6 a 90º para Sport Prototipo y la F2, sobre este impulsor la Regie, aplica por vez primera la sobrealimentación mediante el uso del turbo compresor (que sera la base del V6 turbo 1.5 lts.).

Alpine A442, vencedor de las 24 Hs de Le Mans 1978 con Pironi y Jaussaud. http://renaultclubeportugal.com/)

Renault le encomienda la tarea del desarrollo del chasis a la división Alpine, desarrollando el A500 como el primer auto de F1 con turbocompresor (exceptuando las experiencia de Indy ya mencionadas), si bien este auto no compitió, ya que fue destinado a la función de auto laboratorio, le sirvió a la recientemente creada Renault Sport para tomar la experiencia necesaria para el desarrollo de un programa de F1 seriamente encarado.

Alpine A500 (http://akelta.wordpress.com)

Con Jean Pierre Jabouille al volante el A500 recorrió, durante 1976, una importante cantidad de km. capitalizando la experiencia necesaria para debutar en la F1 y nada menos que con un auto que requería una técnica de conducción distinta. Si bien en el banco de pruebas el motor acusa una potencia similar a la de los mas potentes motores del parque, con sus 510 hp a 11000 rpm (la Ferrari 312 alcanzaba 510 hp a 12500 rpm) el manejo resultaba dificultoso ya que al momento de acelerar el motor se producía una "demora" en la respuesta apareciendo la potencia de manera abrupta.

Alpine A500(http://www.f1rejects.com)

Después de mas de un año de arduo trabajo, el equipo Renault presenta su RS01, el diseño elaborado por Francois Costaing y André Cortanze, era un monocasco de aluminio de concepción tradicional, las suspensiones de paralelogramo deformable con amortiguadores Koni, y la transmision a cargo de una caja Hewland FGA400 de 6 marchas.

El peso total del conjunto era de 615 kg.

Una de las primeras versiones del RS01 con trompa carenada, junto al equipo que lo construyo. (http://www.motorsport-total.com)

La utilización de un motor sobrealimentado por turbocompresor no fue la única novedad técnica que presento el RS01, este seria, el primer auto en este calzado con neumáticos radiales producidos por la, también francesa, Michelin.

A pesar de los esfuerzo realizado el 1º auto estuvo listo para el G.P. de Francia de 1977, a disputarse en Dijon Prenois, en realidad listo es un decir, ya que por cuestiones de puesta a punto del chasis no pudo participar.

El debut se produce recién en el G.P. siguiente, en Gran Bretaña, el solitario RS01 en manos de Jaboulle, (con el clasico nº 15) clasifico en el puesto 21º (sobre 25 participantes) y ese mismo fin de semana comenzó la odisea; la confiabilidad mecánica resulto el talón de aquiles de la marca del rombo, en la vuelta 16 el turbo dijo basta dejando tras del RS01 la estela de humo que le valió el sarcástico mote de "la tetera amarilla".

La primer carrera que logrea terminar seria el G.P. de Mónaco de 1978, después de 11 competencias diputadas.

Renault RS01, el cambio de trompa significo un importante avance en materia de aerodinámica. (blogspot.com)

En el comienzo de la temporada 1979, debuta el 2º Renault con el nº 16 pilotado por Rnee Arnoux.

El propio Jabouille, seria el responsable de la primer pole de un motor turbo. en el G.P. de Sudafrica de 1979, sobre el viejo RS01, para ese entonces el chasis se había actualizado y sucesivas modificaciones permitieron mantenerlo en pista, entre ellas la adopción de pontones laterales con perfil al, con el fin de lograr el tan mentado efecto suelo, que por entonces dominaba la tendencia aerodinámica de todo el parque. Pero sin lugar a dudas, la gran preocupación en Francia no era el chasis, sino la confiabilidad del motor y los problemas de trasmitir la potencia al piso, sobre todo debido al "retardo" producido por el turbo, que hacia que la potencia apareciera de golpe, tornando muy difícil de conducir, sobre todo en circuitos trabados.

Para este entonces, la experiencia acumulada por los técnicos de Renault, permitió un gran avance en el desarrollo de la tecnología de los motores turbo. Como determinaron que el problema de la demora en la respuesta del turbo al acelerar, se debía a la inercia que debía vencer la turbina del compresor, llegan a la solución de aplicar 2 turbocompresores mas chicos de la marca KKK en lugar de enorme Garret, de este modo surge el Renault bi-turbo.

Este auto significo un salto de calidad, con un chasis mas moderno, diseñado con perfiles alares en sus pontones y las famosas "polleritas" laterales, el diseño de Francois Castaing y Michel Tetu debuta en el G.P. de España de 1979, conducido por Jean Pierre Jabouille (Arnoux usaria por 2 carreras mas el RS01)

Renault RS 10 1979 (http://statistichef1.altervista.org)

El RS 10, marcaría el debut exitoso de Reanult en la F1, en su cuarta presentación, y justo en su suelo natal, el 1º de Julio de 1979 en Dijon Prenois, los 2 RS10 ocupan la primera fila de un G.P. por primera vez la maquina nº 15 de Jabouille. larga desdec la pole positin, para terminar ganando una carrera magnifica, en tanto que el nº 16 de Renee Arnoux, seria el protagonista de uno de los duelos mas extraordinarios de la F1 disputando rueda a rueda el 2º escalón del podio contra la Ferrari de Gilles Villeneuve, que lo relegaría al 3º puesto en la ultima curva (para ver video :http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA)

Renault lograría 15 victorias como constructor, en la era del turbo, la ultima de ellas le correspondió al RE40, que condujo Alain Prost en el G.P. de Austria de 1983.

En este mismo año (1983), la empresa francesa, comienza a proveer de motores a Lotus,

La potencia de los motores fue creciendo,de los 510 hp a 11500 rpm pasaría a 750hp a 11500 rpm, pero del mismo modo creció la competencia, Ferrari presento su V6 en 1980, en 1981 Hart pone en pista su 4 cilindros turbo, BMW presenta su 4 cilindros turbo en 1982, en 1983 debutan, Alfa Romeo con su V8 , Honda con un V6, y TAG-Porsche presenta un V6 muy avanzado especialmente por ser el primer motor de F1 en contar con un control electrónico de la inyección y encendido.

La evolución de la potencia fue importante en lo 11 años de vigencia del reglamento, la potencia original de 510 hp a 11500rpm del primer Renault a los 900 hp a 11200 rpm que logro el BMW, si bien no hay datos oficiales, se comento que los BMW, disponían de una configuración especial que le permitía disponer por periodos cortos de tiempo (2 o 3 vueltas ) de mas de 1100 hp.

El primer campeón de marcas con un motor turbo fue Ferrari, en 1982, la "scuderia" repitió el titulo de constructores pero no logro el de pilotos que se adjudico Nelson Piquet. conduciendo un Brabham BMW.

Curiosamente, la Regie no logro titulo alguno en la era del turbo, solo quedo en la historia como el fabricante que desafió al convencionalismo, con un desarrollo extraordinario. La ultima evolución del V6 1.5 turbo de Renault, introdujo una innovación técnica, que es hoy usada por todos los constructores, y es nada menos que el cierre neumático de válvulas.

Disposición esquemática de los elementos, del motor EF1.

1- admisión de aire.

2- compresor.

3- conducto de aire comprimido.

4- intercambiador de calor.

5- colectores de admisión

6- ubicación del motor.

7- múltiple de escape

8- válvula de sobre presión o "waste gate"

9- turbina de accionamiento.

10- salida de escape y descarga de sobre presión.

Juan Meoniz

Fuente:

Sobrelimentacion de Motores, Juan Miralles de Imperial, editorial CEAC Barcelona, 1980

Manual de Turbocargadores, Hugh Macinnes, Prentice-Hall Hispanoamericana,Mexico 1992

Revista Corsa ( de mi coleccion)

http://statsf1.com

http://renaultf1passion.free.fr

http://machinedesign.com

http://www.cummins.com