De la ruta a la pista...con escala en Australia

Para nadie es un secreto que la F1, desde sus inicios, fue sinónimo de autos y motores especiales, desarrollados con las mas modernas y sofisticadas tecnologías. Es por ello que sorprende, como un motor surgido para equipar a sedanes de tamaño mediano logro imponerse en 2 temporadas consecutivas.
Esta es la asombrosa historia del motor Repco de F1.

A la Izquierda el motor original de Genral Motors, a la derecha el Repco 620

La compañía REPCO, tiene sus orígenes en la Automotive Company Moler, fundada en 1922, dedicada la comercialización y producción de repuestos y piezas de reemplazo para automotores, de ahí que tomo su nombre definitivo de REPCO, Replacement Parts Company.
La empresa con asiento en Collingwood, Victoria (Australia) cuenta en la actualidad con unos 2000 empleados y una cadena de comercialización de unos 400 locales de atención al publico.
Entre sus múltiples actividades, sigue produciendo elementos para mejorar la performance de autos de serie y para la preparación de estos para competición.

Logotipo de REPCO

A partir de 2007, la compañía REPCO, paso a manos de CCMP Capital de Asia (del grupo JPMorgan).
La llegada de este grupo a producir motores para F1, fue obra de la astucia de Sir Jack Brabham.  El piloto australiano, campeón del mundo en 1959 y 1960 conduciendo para Cooper, devenido en constructor a partir de su asociación con el ingeniero aeronáutico Ron Tauranac,(también australiano)con quien fundan la, Motor Racing Development, de donde surge el primer Brabham BT (por la T de Tauranac), el debut se produce con el modelo BT3 en el G.P. de Alemania de 1962, el equipo, con altibajos (y alguna victoria) se consolida, pero usando generalmente motores Climax (y en ocasiones BRM), algo generalizado para los constructores ingleses en la década de 1957 a 1967.
Es por esto, fundamentalmente, que se produce un desconcierto generalizado, cuando después de que la FIA anuncia que a partir de 1966 la cilindrada de los motores sera de 3000 c.c. para los motores aspirados y de 1500 c.c. para los sobrealimentados, la Coventry Climax, anuncia que no desarrollara motores para la categoría.
Sin dudas los mas perjudicados resultaron los constructores británicos que dependían  (excepto BRM) de un proveedor de motores, así es que recurren en la mayoría de los casos, a los viejos Climax, "agrandados", pero lejos de los 3 lts permitidos, en tanto que otros adoptan motores de categorías sport, de buena potencia pero algo pesados y lentos para F1.
Es así, que con este panorama por delante, Sir Jack, (ante todo un mecánico intuitivo) supo de las cualidades del motor, Rover V8 block de aluminio, cuya principal virtud era su peso de solo 144 kg.  Este motor no era mas que el V8 de 315 pulgadas cubicas (3500 c.c.) desarrollado por la división B-O-P (Buick-Oldsmovile-Pontiac) de la General Motors, que apareció en el mercado americano en 1961, Sobre los Skylark, Tempest, y Cutlass entre otros, pero la G.M. lo discontinua en 1963, por considerarlo costoso de producir y las frecuentes quejas del mercado sobre perdida de aceite y obstrucciones del sistema de refrigeración.

Oldmovile F85, 1963
Foto: http://bringatrailer.com

  No obstante esto, cuando la Rover británica decide modernizar sus motorizaciones recurren a este motor que resultaba muy versátil y relativamente potente a la vez que era mas liviano que alguno de los 4 cilindros que el grupo ingles producía, a tal punto fue así que se utilizo desde los lujosos Rover a los deportivos Triumph, MGB, hasta Land Rover y Range Rover, convirtiendose en el preferido de constructores como Morgan y TVR , tal fue el éxito de este motor que recién ceso su producción con la disolución del Grupo MG Rover en 2005.
Si bien las características originales del motor ayudaban, la transformación de un modesto motor de solo 145 h.p. en una planta motriz capaz de impulsar a un bólido de F1 no fue tarea sencilla, tras convencer a la gente REPCO, para financiar el desarrollo y aportar los elementos necesarios para tan ardua transformación, los ingenieros Franck Hallan y Phill Irvin, ponen manos a la obra, la primer tarea consiste en llevar el motor a los 3000 c.c. reglamentarios, para ello determinan un diámetro de 85 mm por 86 mm de carrera, para lograr esto se encamisan los cilindros y se fabrica un nuevo cigüeñal construido por Laystal en acero al cromo-molibdeno, todo se asegura mediante una tapa de bancadas integral que mejora la rigidez del conjunto, para vincular el cigüeñal a los pistones (fabricados por REPCO), los ingenieros decidieron no complicarse con el desarrollo de un elemento nuevo, por ello recurren a las bielas del motor Daimler V8, que a pesar de ser de serie, le permiten al motor trabajar a 9000 rpm con cierto margen de seguridad.
La transformación se completa al sustituir las tapas de cilindros dispuestas para la distribución con varillas y balancines, por la REPCO, con un solo árbol de levas , y 8 válvulas inclinadas 10° grados (en cada una).
Para el accionamiento de la distribución se adopta una cadena de acero de eslabones simples, que a su vez acciona la bomba de aceite.
La alimentación, estaba a cargo de un sistema de inyección  mecánica Lucas, y el encendido, con un distribuidor electrónico de la misma casa británica.

Jack y Ron junto a su creación
Foto:http://www.mikehaywardcollection.com

Su primer presentación se dio en el marco del G.P. de Montecarlo, de 1966, y por cierto no fue muy alentador con una clasificación en el 11° lugar y un abandono al final de la jornada.  Pero seria el propio Jack Brabham quien lo llevara a lo mas alto del podio, en su 3° participación, en el G.P. de Francia.
Las grandes virtudes del REPCO 620, fueron su confiabilidad y su reducido tamaño de solo 64 cm de largo y 53 de ancho, lo que a pesar de sus escasa potencia, estimada en unos 285 hp a 7550 rpm  en su debut, a unos 310 hp a 8000 rpm en su versión definitiva, le sirvió a Ron Tauranac, diseñar un auto muy compacto con una excelente distribución de peso que le permitió derrotar a motores que contaban con un plus de 50 a 90 hp, como, Ferrari, Cooper Maseratti con 360 hp., BRM H16 y Honda V12 con 400hp, Eagle Weslake con 375 hp.

Jack Brabham sobre el BT19

Repco, participo de 33 carreras, logro en total 8 victorias en la máxima (con Brabham), 5 de ellas con el modelo 620,y 3 para el 740 para finales e 1966 era notable que el V8 monoárbol  no podía ser desarrollo mas, y la anunciada irrupción del Cosworth DFV obligaron a los preparadores australianos a encarar un proyecto mas osado, en principio se trato solo de una evolución del 620, al cual se le adosaron tapas de cilindros de doble árbol, pero conservando el esquema de 2 válvulas por cilindros, sumado numerosos trabajos de mejoras lograron elevar la potencia final a 330 hp y el régimen a 8800 rpm, conservando el peso del motor anterior, de ese modo, el Repco 740 hace su debut en el G.P. Montecarlo (2° compromiso de la temporada) con una pole de Hulme que termina en abandono  por rotura del motor, no obstante la fragilidad de algunos elementos que evidenciaban su origen de serie, el 740 logro 3 victorias y le permitió a Denis Hulme hacerse con el titulo y a Brabham logra la segunda copa de constructores consecutiva.
La llegada del Ford Cosworth DFV V8 (http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html), con un diseño mas avanzado y 4 válvulas por cilindros que le permitieron entregar unos 400 hp, con dimensiones y peso de características parecidas  al V8 de Repco obligaron a la creación de un motor completamente nuevo, esta vez con un trabajo integral de la compañía australiana, desarrollaron el modelo 860, con una potencia de 380 hp, suponía una mejora en la competitividad, pero las numerosas roturas solo le dejaron como satisfacción el logro de un par de poles.  
Para la temporada de 1969, Brabham y Tauranac dejan de lado su vinculo con Repco e incorporan al motor Cosworth DFV a sus autos, la ultima participación del motor Repco en la F1, se produjo en el G.P. de Sudáfrica  cuando 2 Brabham un BT 20 y un BT 24 fueron presentados por equipos privados motorizados por el rendidor Repco 620. 

El LDS MK3, motorizado por el Repco 620
Foto:http://www.dlg.speedfreaks.org

Fuentes y fotos:
-Revista Automundo
-Wikipedia
-http://www.ultimatecarpage.com/
-http://www.motor-talk.de



Juan Meoniz

EL SILBIDO RENOVADOR, QUE NO FUE...

La F1, siempre estuvo sustentada en la creatividad de los técnicos que desarrollaron las maquinas mas diversas, siempre tratando de ser mas veloz que sus rivales, aplicando la tecnología hasta los limites del reglamento.

Posiblemente, el hombre que mas ha hecho gala de ello sea Colin Chapman.  El legendario fundador de Lotus, sorprendió con sus creaciones revolucionarias en  numerosas ocasiones, sus maquinas, por lo general se salían de los cánones del diseño de autos de carreras, en oportunidades resultaron maquinas imbatibles y en otros momentos estrepitosos fracasos, pero el genio de Chapman siempre siguió buscando la perfección, no dejo una disciplina sin explorar en busca de la. innovación, pero sin dudas fue de la aeronáutica de donde mayores experiencias obtuvo.

Uno de los mejores ejemplos de esto fue la creación del Lotus 56b Pratt & Whitney.

Entusiasmado por el rendimiento del Studebaker STP, diseñado por Andy Granatelli y conducido por el legendario Parnelli Jones, en la edición de las 500 millas de 1967.

Studebaker  STP (foto: http://www.turbinecowboy.com)

 Colin Chapman y Maurice Philipe, diseñan un Lotus motorizado con una turbina  para correr en la 500 millas de Indianapolis de 1968.

 Andy Granatelli (izq) y Colin Chapman junto a sus creaciones. (foto: http://www.turbinecowboy.com)

El diseño de Phillipe, fue un auto de avanzada, no solo por la novedad en su motorización, sino ademas, por aplicar la tracción en la cuatro ruedas y una agresiva forma de cuña a su carrocería. La conducción en el ovalo de Indiana fue confiada a Graham Hill, Art Pollard y Joe Leonard ( Mike Spence, que sustituía a Jim Clarck en Lotus (tras su fallecimiento) perdería la vida durante los entrenamientos de la clásica carrera americana).

En resumen, la actuación fue decorosa, con Leonard punteando algunas vueltas pero, lamentablemente los autos a turbina (tanto Lotus como Granatelli) abandonaron o se retrasaron por distintos motivos.  
 El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados.
lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas. 

El origen de una idea

Con los avances registrados durante la II Guerra Mundial, en materia de motores a reacción surge una variante de este tipo de motores que es el motor, que es el motor turbo-propulsor.
En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.

Rover a turbina de 1951, logro 150 mph, con una aceleracion de 0 to 100 mph in 13 segundos (foto: http://www.turbinecowboy.com.

Las primeras aplicaciones quedaron reservadas a la industria aeronáutica, posteriormente se desarrollaron turbo motores de gran potencia para motores de usinas eléctricas, barcos etc. 
De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz.

Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere,   por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.

Técnicos de Crhysler instalando la turbina en el Plymouth (http://news.bitauto.com)

Un hermoso diseño de Dante Giacosa para el FIAT a turbina (1953) (http://news.bitauto.com)

El ultra futurista prototipo de G.M. (1955)(http://news.bitauto.com)

Pero, por una cuestion de tamaño (cuanto mas grande es el motor de turbina, mas eficiente resulta) posiblemente los mejores resultados se lograron en los camiones de gran porte, en Francia le empresa Laffly, puso en servicio (experimental)  un camión equipado con un motor a turbina, que según crónicas de la época podía transportar una carga de  10 tons. a 100 km/h, ademas se consigna, que recorrió mas de 300000 km.
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .

Camión Kenwotrth con turbina Boeing de 500 hp. (foto: http://www.straightstack.com) .

El primer intento de utilizar la turbina como motor de un auto de carreras le corresponde a Rover, cuando para la 24 Hs De Le Mans de 1963 presentan un chasis BRM equipado con una turbina Rover

 Graham Hill al volante del Rover-BRM en Le Mans 1963(http://www.pistonheads.com)

Por no estar encuadrado en el reglamento se le permitió participar con el numero "00", con una equivalencia volumetrica de 2 lts. de cilindrada logro una velocidad de 224 al final de la recta de Mulsanne, logrando con un promedio de 172.48 km/h clasificarse en el 8º lugar, el modelo preparado para 1964 no logro participar por causa de un accidente durante su traslado. 

Para 1965, el Rover-BRM, dejando su condición de Experimental, compitió en la categoría de 2 lts.; a pesar de algunos inconvenientes técnicos (incluido el desprendimiento de un alabe de la turbina) el auto logro terminar la carrera en 10º lugar pero con una notable mejora en el consumo que paso de 2.95 km/lts  (6.97 m/galón) a 5.74 km/lts (13.5 m/galón), en tanto que el promedio bajo a 158 km/h.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas,  en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.

Esquema comparativo entre el motor de turbina con el de 4 tiempos ( http://www.turbinecowboy.com)

Pero en contrapartida, el motor a turbina cuenta con desventajas insalvables, para su aplicación en automóviles.

La principal, es su consumo, por una cuestión inherente a su propio funcionamiento, la eficiencia de combustible es menor cuanto menor es la potencia máxima de la turbina.
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).

Los gases de escapes son expulsados a gran velocidad y altísima temperatura, tornándolo peligroso en el uso urbano por ejemplo.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.

Uno de los últimos prototipos con turbina, el Crhysler Le Baron 1977 (ht
tp://news.bitauto.com)

La aventura de Chapman

Con la experiencia de Indy en sus alforjas, Colin Chapman y Maurice Philipe, deciden adaptar su Lotus 56, al reglamento de la F1.

El diseño del auto resultaba de lineas agradables,siguiendo la forma de cuña que se iniciara con el Lotus 72, a simple vista el auto resulta algo ancho, en parte debido a la necesidad de alojar un enorme tanque de combustible para alimentar a la insaciable turbina Pratt & Whitney STN76, fabricada en Canadá. 

(http://www.yousaytoo.com)

Este motor generaba unos 570 hp, pudiendo girar en un régimen de 35000 rpm. cabe destacar que en días muy calurosos la potencia se veía reducida.

La tracción se efectuaba a las 4 ruedas mediante un diferencial Ferguson, la caja reductora solo contaba con un acople de marcha atrás, en tanto que la turbina transmitía la potencia que el piloto le requería sin necesidad de cambios de marchas.

El costo del motor era de unas 23000 libra esterlinas, pero esto se compensaba con la duración, que se estimaba en una 1500 hs de uso.

El chasis era monocasco de aluminio y contaba con un tanque de combustible de 320 lts, 

Con una distancia entre ejes de  2660 mm, las trochas de  1587 mm (ambas) y un peso de 600 kg, resultaba voluminoso y pesado.  

La principal queja que manifestaron sus pilotos se refería ala lentitud de respuesta, al acelerar demoraba en aparecer la potencia para hacerlo de manera abrupta, lo cual lo hacia indócil en las curvas, y uno de los mayores cuestionamientos, era la imposibilidad de usar el freno motor, por lo cual solo dependía de los frenos, que terminaban recalentándose y perdiendo la eficacia .

Transparencia del Lotus 56B que permite ver la disposición de los elementos.(http://www.descargas-taringa.com)

El modelo 56B, debuto oficialmente en el G.P. de Holanda de 1971, en el circuito de  Zandvoort, en manos de Dave Walker, el Lotus nº 15, no logro clasificar por diversos problemas técnicos, lo cual lo lleva a largar del ultimo puesto, llegando a colocarse en 10º puesto a las pocas vueltas de largar, pero en el lluvioso trayecto de la carrera Walker, comete un error que lo deja fuera de pista.

La segunda participación se registro en el G.P. de Gran Bretaña, de 1971,  en Silverstone en esta oportunidad confiado a Reine Wisell, largo en el puesto 19º , pero culmino la carrera muy retrasado sin lograr clasificar.

La mejor oportunidad, se le presento al 56b en el veloz circuito de Monza, las características de la legendaria pista italiana le permitieron al talentoso Emerson Fittipaldi, aprovechar las virtudes del potente motor para clasificarse en el 8º puesto tras largar en la posición 18 de la grilla.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio,  el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.  

Un vídeo que permite apreciar el desempeño del Lotus 56B en carrera, presten especial atención al sonido extraordinario la turbina

 Juan Meoniz

Bibliografia consultada:

Enciclopedia de oro del automovilismo; Luis E. Sojit, Editoriaal Sojit- Bs.As.1954

Manual de Automóviles; Arias Paz, Editorial Dossat. (edicion 44) Madrid (1981)


Los datos estadísticos corresponden a: http://www.statsf1.com/