Tiempos de cambio

En la F1, como en cualquier otra categoría de automovilismo, cada uno de los participantes esta dispuesto a utilizar todos los medios disponibles para lograr prevalecer sobre el resto.
Es por eso que, a través del tiempo, las distintas entidades organizadoras, han elaborado reglamentos, tendientes a brindar a los participantes un marco dentro del cual desarrollar sus vehículos, con parámetros claros que permita una competición con cierta igualdad .
Desde su origen en 1950, la F1 ha sufrido innumerables cambios en su reglamento, que fueron determinando el aspecto, la seguridad, y el rendimiento de los autos, y sin lugar a dudas los cambios mas impactante han sido los cambios en el rubro de motores.
   
  El reglamento de motores a traves del tiempo

• 1950-1951: Tomando como puto de partida el reglamento de pre-guerra, se establece el uso de motores normalmente aspirados con una cilindrada máxima e 4.5 lts, y los sobrealimentados hasta 1.5 lts.

  

  Motor del Alfetta, 1.5 con compresor
  Para 1951 supero los 425 hp.
  Foto:http://www.jmfangio.org

  
  
• 1952-1953: Tras el retiro de Alfa Romeo, y ante la ausencia de equipos de importancia, se determina competir bajo el reglamento de F2, que establecía una cilindrada de 2.0 lts. para los motores normalmente aspirados y de 0.750 lts. para los sobrealimentados.

  

  Motor Ferrari 500, 2.0 l aspirado 185 hp a 7500 rpm.
  Foto:http://www.grandprixhistory.org

• 1954-1960: Se desarrolla un nuevo reglamento de F1 que establece una cilindrada de 2.5 lts para los motores aspirados, permaneciendo en 0.750 lts. el limite para los sobrealimentados.

  

  Motor Mercedes W196, 2.5 l, 290 hp a 8500 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

• 1961-1965: Para la temporada de 1961, se establecen las primeras normas de seguridad para los pilotos, entre las cuales se puede contar con la reducción de cilindrada, con el fin de limitar las velocidades máximas, así se determina utilizar motores con un máximo de 1.5 lts. y un mínimo de 1.3 lts.

  

  Motor Coventtry FWMV 1.5 l. para la temporada de 1965
  lograba 213 hp. a 6800 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com 

• 1966-1985: Seguramente la época de los 3 lts aspirados y 1.5 lts sobrealimentados, fue la que mayor impacto causo, a nivel competencia, y a nivel comercial, paulatinamente la F1 comienza a ser mas "profesional" se manejan los primeros contratos millonarios.
  Pero el mayor protagonista fue la diversidad, en esta época, se pudieron ver motores desde 16 cilindros a 4, pero a su vez, la importancia del impulsor se ve menguada por los preponderancia que toman los desarrollos en chasis, aerodinámica y neumáticos.

  

  Sin ser el mas potente, es sin dudas el icono de la época de los
   3l, el Ford Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la
  historia   http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

•  1986: Para respaldar algo que de hecho se daba la FIA establece el uso de motores 1.5 lts sobrealimentados, dejando por primera vez sin participación a los motores normalmente aspirados. 

  

  Confiable y potente el TAG Porsche P01, lograba 850 hp a 12000  rpm.
  Para la temporada de 1986, TAG presenta la novedad
  el control electrónico de la gestión del motor.

• 1987-1988:  En un intento por que los motores aspirados recuperaran su competitividad, se establece una cilindrada de 3.5 lts. para los aspirados y se mantienen en 1.5 lts. los motores sobrealimentados, con un limite de consumo de combustible de 195 lts., a su vez, establece un peso mínimo de 500 kg para los aspirados y 540 kg para los sobrealimentados.

El Honda RA 166,  1.5 lts, lograba una potencia de
1000 hp a 11000.
Foto:http://newcar.xcar.com.cn

• 1989-1994: Con el fin de "racionalizar" la potencia, la FIA establece el uso de motores, solamente aspirados de 3.5lts., y hasta 12 cilindros.  

Renault RS6, 3493 c.c. V10 a 67°,  790 hp a 14300 rpm.
Incorpora el cierre neumático de válvulas.
Foto:http://www.leblogauto.com

• 1995-1999: La FIA decide retornar a los 3 lts, pero sin aceptar los motores turbo.                                                     Duarante temporada de 1995, sera la ultima vez se vera competir a motores de distinta cantidad de cilindros V8,V10, y V12.

Ferrari 044/1, ultimo motor V12 de la categoria, con 2957 c.c.
 con sus 12 cilindros en una V a 75° entrega 700 hp a 17000 rpm.
Foto:http://www.allf1.info

• 2000-2005: Se establece un máximo de 10 cilindros, aunque se mantiene la cilindrada en 3lts.

  

  Honda RA 005E, V10 a 90°, con 2997 c.c.
   eroga unos  900 hp a 18500 rpm
  Foto:http://www.allf1.info

• 2006-2007: Por primera vez se establece por reglamento, la posibilidad de competir con motores V8 de 2.4lts., y motores V10 de 3lts. para mantener la competitividad estos últimos deben montar una brida limitadora en la admisión.

  

  Toyota RVX09, V8 a 90° con 2398 c.c. entregaba
  740 hp a 19000 rpm
  Foto: http://www.f1technical.net

• 2008-2013: El reglamento establece el uso de motores de 8 cilindros en V hasta 2.4lts.   La particularidad de estos últimos años ha sido el congelamiento de los desarrollos, una vez homologado un motor no puede ser modificado sin autorización.

  

  BMW P86/8, V8 a 90° 2398 c.c. exigido en banco
  de pruebas,  entregaba  760 hp a 18000 rpm,
   sera el ultimo de la casa Bavara para F1.
  Foto:http://www.petmos.com.my

                                                                                                                            

Durante gran parte de su historia, la F1 ha gozado de una gran libertad reglamentaria, lo cual siempre redundo en desarrollo de tecnologías novedosas,  y mayor creatividad.   Pero, esta tendencia fue cambiando paulatinamente, hasta acotar los desarrollos, todo esto enmascarado en el marco de reducir los costos operativos de los equipos, al punto de presentar en 2007 la propuesta de utilizar un motor único, a partir de 2010, provisto por un fabricante designado por la FIA, el proyecto, impulsado por Max Mosley (presidente de la FIA) causo un gran impacto, y solo la resistencia impuesta por Ferrari, Mercedes y BMW impidieron que se concrete.
Siempre en el marco de "optimizar" recursos, y a su vez intentando atraer a nuevos inversores, la FIA puso la mira en las nuevas tecnologías que la industria automotriz esta intentado como poderosa herramienta de marketing.      De este modo, se decide incorporar un reglamento tendiente, a la eficiencia del uso del combustible, la recuperación de energía, y reducción de emisiones, para lo cual se sacrifica la posibilidad de generar mayor potencia.

      La nueva era del turbo

Esquema basico de la distribucion de lo componentes
Foto: http://www.f1aldia.com

Para ser exactos, cuando nos referimos a la normativa sobre motores que competirá desde el 1° G.P. de 2014, mas que referirnos al motor, tendremos que hablar de planta propulsora, o unidad de potencia.
Esto, simplemente sera debido a la gran importancia que tendrá la recuperación de energía en la potencia generada por el conjunto.
A diferencia de los años 70, (cuando Renault introduce el turbocompresor a la F1) la normativa para el diseño y construcción de los motores sera muy restrictiva.
Ante la negativa de los grandes fabricantes al motor único, la propuesta de la FIA es obligarlos a construir motores lo mas similares posibles.
Los nuevos propulsores, deberán ser, de 6 cilindros en V dispuesta a 90°, con un un diámetro de los cilindro establecido en 80 mm, también, queda establecida, la altura del centro de giro del cigüeñal, y el numero de válvulas.
Los materiales especificados para la fabricación del block y la tapa de cilindros serán aluminio o acero, quedando prohibido el uso de aleaciones especiales y o materiales compuestos.
Solo se permitirá utilizar un solo turbocompresor, de geometría fija,el cual, tendrá que tener su eje paralelo al cigüeñal con una tolerancia de 25 mm,  que trabajara en el orden de los 2-3 bares de sobre presión.
La ubicación del turbo, significara un importante desafío para los diseñadores, ya que, de acuerdo a las normas, este solo podrá montarse al frente o detrás del motor, lo cual genera una dificultad extra a la hora de refrigerar el conjunto.
 La alimentación del combustible estará limitada a 100 kg/h, (actualmente, 160 kg/h) el cual tiene que ser inyectado directamente al interior del cilindro en, al menos, un 75%, posiblemente, este ítem resulte el que mas trabajo este dando a los ingenieros, si bien la tecnología de la inyección directa de nafta es moneda corriente en la industria automotriz, aplicarla en un  motor de competición,exigido al máximo, y sobre alimentado, que a su vez esta limitado en cuanto al consumo de carburante, generara algunos problemas de termodinámica, especialmente para controlar el autoencendido.
El régimen de giro, sera reducido a solo 15000 rpm, pero se estima, que con el fin de lograr el consumo de combustible estipulado, en los primeros desarrollos no sobrepasaran las 13000 rpm.

Un tecnico de Renault realiza controles en la turbina del "gigantesco" turbo compresor
Foto: http://forum.b92.net

Por el momento nadie ha revelado cifras concretas en cuanto a la potencia de estos nuevos motores, pero se estima que estarán en el orden de los 600 h.p., unos 140 h.p. menos que los actuales V8 de 2.4 lts.  Si recodamos que los motores turbo, en los 80 llegaron a sobrepasar lo 1000 h.p. estas cifras no parecen impresionantes, pero lograr ese nivel de consumo de combustible y que un propulsor tendrá que ser usado en casi 4 carreras (5 motores para la temporada), requiere sacrificar algo de potencia, pero la presencia del turbo se notara en el incremento del torque.   Este, es un parámetro de fuerza, que no depende de la potencia, ni cilindrada, pero determina la capacidad de respuesta de un motor al oprimir el acelerador, el aumento de los valores de torque sera notable pasando de los 280 Newton/metro (N/m), actuales a 350 N/m.
Si bien los cambios en los motores sera radical, el verdadero desafío, resultara ser la integración de los nuevos sistemas de "ERS", Energy Recovery Sistem,  

El voluminoso conjunto propulsor Renaul Energy
Foto:http://es.autoblog.com

Con la capacidad de regenerar unos 285 hp, en total, resultara en una potencia importante que se sumaran a los, aproximadamente 600 hp del motor térmico, de esta potencia, 163 hp provenientes de la energía cinética, ERS-K, (de kinetic, actual KERS) se podrán aplicar directamente a la tracción, durante un periodo de aproximadamente 30 segundos (contra los menos de 7 actuales).
Pero donde la F1 encara un reto sin precedentes en la automoción, sera en la recuperación de la energía calorífica.

Turbocompresor, con el MGU-H integrado
MAGNETI MARELLI
Foto:http://www.magnetimarelli.com

El novedoso ERS-H (de Hot), consiste en vincular un motor-generador eléctrico al eje del turbocompresor, MGU-H, (Motor Generator Unit-Heat), este, tendrá la función de generar energía, cuando el motor térmico funcione a pleno, o durante la fase de desaceleracion, ademas, cumplirá con la función de elevar rápidamente la velocidad de giro de la turbina durante la aceleración, evitando de esa manera el clásico retardo en la repuesta del turbocompresor.
El ERS-H, por si solo, tendrá la capacidad de regenerar unos 122 hp.
Lo interesante de esto es el avance en el desarrollo de los sistemas regenerativos, ya que todo el sistema esta contenido en un conjunto que pesa tan solo 28 kg. algo minúsculo, comparado con los 17 kg que pesa el actual KERS, pero que tan solo genera unos 80 hp.

Foso:http://formulaoneitalia.altervista.org

Los nuevos sistemas, sin dudas darán a la F1 una imagen, y sobre todo un sonido distinto, pero toda la la parafernalia tecnológica tiene un costo, y un costo muy alto, se estima que la motorización de un auto costara algo mas de 20 millones de Euros anuales, una cifra cercana al doble de la actual, lo cual sera un duro golpe para las arcas de los equipos chicos.
Si bien en motorización se producirán los cambios mas  radicales, el nuevo reglamento establece cambios notables en chasis y aerodinámica, como reducción del tamaño del ala delantera y altura del morro eliminación de deflectores laterales entre otras medidas, peso mínimo de 660 kg, cajas de velocidades de 8 marchas con relaciones fijas, que deberán ser usadas durante al menos, 5 G.P..
Sin lugar a dudas sera un gran desafío para los ingenieros y diseñadores, pero no lo sera menos para los pilotos, ya que tendrán que administrar el plus de potencia, con mayor astucia que en la actualidad, ya que este plus significara un incremento de potencia de casi el 30 %, una notable diferencia con el KERS actual que no llega al 10%.



Juan Meoniz

EL HACEDOR DE CAMPEONES

Por lo general, la mayoría recordamos al piloto campeón de una temporada, algunos menos podemos recordar al campeón de marcas. Pero salvo raras excepciones, casi nadie recuerda al diseñador del auto del campeón, a la persona que desarrollo esa maquina ingeniosa que el piloto y equipo lograron convertir en ganador.

A pesar de esto, algunos nombres han trascendido sobre las marcas para las que trabajaron convirtiéndose en leyenda por si mismos, tal puede ser el caso de Gioachino Colombo (Alfetta 158/159, Maseratti 250F), o Aurelio Lampredi ( legendario diseñador de Ferrari entre ellos la 375, primer auto del Cavallino en ganar), Patrick Head (indisolublemente vinculado a Willians) , Gordon Murray (Brabahm), Mauro Forghieri (de dilatada trayectoria en Ferrari) , Ross Brawm (exitosa trayectoria coronada con un titulo con su propia marca) y sin dudas Colin Chapman, el hombre que definió con sus creaciones a la F1 actual.

Estos hombres supieron sacar el mejor partido de lo que los reglamentos permitían, forzando con sus desarrollos los limites del mismo, a tal punto que hoy por hoy el campo de acción se ha limitado sobremanera, resultando cada vez mas difícil originar diseños innovadores, lo cual representa un desafió de ingenio importante para los diseñadores, siendo, precisamente este, el campo propicio que encontró Adrian Newey para desarrollar su actividad e imponerse sobre sus colegas, sin importar (en muchos caso) el potencial económico disponible.

Con la mecánica en los genes

Nacido en Strafford (Inglaterra) el 26 de Diciembre de 1958, desde muy corta edad se encontró relacionado con la mecánica y el manejo de las herramientas, al ayudar a su padre en el mantenimiento y reparación de los Mini Cooper y Lotus Elam.

Con pocos años y mucha pasión, con ayuda de su padre y lo que lograba recaudar en la venta de periódicos logro comprar un vetusto Kart, de escasa competitividad al cual comenzó a realizarle modificaciones tanto al chasis como al motor, todo esto antes de cumplir los 15 años.

Pero su carrera de piloto llego a su fin al momento de ingresar en la universidad de Southampton, donde cursaría la carrera de aeronáutica y astronáutica, graduándose con honores de primera clase al finalizar 1980.

Su ingreso a la maxima

Con su imponente historial universitario, inmediatamente es contratado por el team Fittipaldi, por ese entonces conducido técnicamente por otro de los grandes diseñadores de la F1, Harvey "Doc" Postlethwaite, de una impresionante trayectoria le permitió a al joven Adrian hacer sus primeras experiencias en el desarrollo de monopostos de competición.

Siguiendo su meteórico ascenso, para el año 1981, pasa a desempeñarse como ingeniero de pista del piloto venezolano Johnny Cecotto, par su March-BMW 812 de F2, tarea que no realizo durante mucho tiempo ya que demostradas sus condiciones, la misma March le encomienda el diseño de su primer auto completo; Se trato del March 83 G, para la categoría IMSA-GTP.

Basado su diseño en el original BMW M1 el auto resulto una extraordinaria maquina que se corono campeón el mismo año de su debut y repitió al siguiente.

Con el éxito logrado, Newey recibe otro encargo de March, devia encabezar el proyecto de la firma Británica en la Indy Cart.

March 83G (http:classicracingphotos.com)

Como era de esperase, su primer diseño para Indy resulto por demás exitoso.

El March 85 C, de 1984; gano 7 competencias ese año incluyendo la clásica 500 millas de Indianapolis, este auto con distintas evoluciones lograra los títulos de 1985 y 1986, con Al Unser y Bobby Rahall respectivamente.

March 85C (foto: http://forix.autosport.com)

El retorno a Europa

Con sus autos venciendo habitualmente en la INDY, Newey, decide dejar March para unirse al equipo Haas-Lola, creado por Carl Haas y Teddy Mayer, motorizado por los motores Hart turbo de 4 cilindros.

Lola Haas THL1 de 1985 (foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Lola_THL1)

Si bien no tubo una activa participacion en el diseño del modelo del año 1985,

la experiencia del retorno de Newey a la F1 no fue muy alentadora, ya que el equipo por razones económicas cambio de propietarios a fines de 1986. Tras quedarse sin trabajo, fue re contratado por la March, no ya para trabajar en categorías de EE.UU. sino para encarar el proyecto de la firma en F1.

En 1987, sera nombrado como jefe de diseño para el proyecto de March en la F1. Con Tim Holloway, como asistente, diseñan el March 881, equipado con un motor Juud V8, para la temporada 1988.

Por esa temporada los motores turbo comprimidos reinaban en la categoría, por lo que la aerodinámica no estaba muy desarrollada, precisamente el campo de mayor dominio para Newey, lo cual fue muy criticado en su momento, ya que sus detractores decían que "su búsqueda de la perfección aerodinámica había comprometido al equipo en otras áreas" a pesar de esto el auto resulto competitivo llegando a puntear en el G.P. de Japon, logrando terminar en un decoroso 6º puesto en el torneo de marcas, por delante Willians y Tyrrell.

March 881, primer diseño con su firma para F1. (foto:http://statistichef1.altervista.org)

A pesar de sus ya reconocidos quilates como diseñador, el modelo CG 891, diseñado junto a Gustav Brunner no fue tan competitivo como su antecesor, quedando en el puesto 12º con solo 4 unidades.

Como consecuencia de esta perdida de rendimiento, ademas de un cambio en la conducción deportiva y administrativa del equipo que paso a denominarse Leyton House, Adrian Newy es despedido.

March CG 891-Juud

(Foto:https://modell-paradies.de)

Como es de imaginarse, un diseñador con tan frondoso historial de éxitos, fue rápidamente contratado por Willians, su ingreso a la escuadra de Sir Franck, se produce en el verano de 1990 y de inmediato se aboca ala tarea de diseñar el modelo para 1991.

El FW 14, significo un gram avance en el diseño y desarrollo de autos de F1.

Newey, fiel a su formación, realizo una muy estudiada carrocería con grandes virtudes en lo aerodinámico, pero el trabajo descollante se realizo en materia de electrónica.

El chasis contaba con un sistema muy sofisticado de suspensión activa, control de tracción y un sistema anti bloqueo de frenos, por su parte, Renault puso a disposición del team una nueva evolución de su potente y confiable V10, denominado RS3, el cual transmitía sus 700 hp mediante una revolucionaria caja de cambios semi automática.

Willians FW14 (foto: http://formula1history.com/williams.htm)

El auto se mostró competitivo desde el comienzo, pero numerosos problemas de confiabilidad al comienzo de temporada y la confiabilidad del McLaren y la maestría de Ayrton Senna hicieron que el FW14 se debiera conformar con el 2º puesto en manos de Nigel Mansell.

Para el año 1992 se suma al equipo de diseño , junto a Patrick Head, y Newey, el ingeniero Eghbal Hanidy, de este equipo de trabajo surge el FW14B, que no era mas que una pasada en limpio del modelo anterior, pero con un mejor desarrollo de los sistemas electro hidráulicos de suspensión y transmisión, Nigel Mansel alcanza el titulo con 10 victorias en su haber y permitiendole a su coequiper Ricardo Patresse el sub campeonato (la mejor clasificación de su carrera) con una victoria.

Anecdoticamente, a Willians, la justicia le impide usar el nombre de "suspensión activa", debido a un recurso legal interpuesto por el equipo Lotus, que desarrollara (sin mayor éxito) este sistema con anterioridad.

Este modelo daría inicio a una época de dominio importante por parte de Willians Renault donde quizás daría origen, posiblemente, al mejor auto de carreras de la historia. En efecto. el FW15C, significo el sumun del desarrollo de los autos "ciberneticos" ( si se me permite el termino), en este, Newey, haciendo gala de sus orígenes como ingeniero aeronáutico, incorpora a sus autos el sistema "dribe-by-wire" (conducción por cables) . Basándose en el principio de fly-by-wire, introducido por la Lockheed en los años 70 par los aviones caza F16 y F15, el sistema básicamente consiste en que el piloto acciona los controles y estos no actúan directamente sobre el comando, mandan la señal a una ECU (unida de control electrónico) y esta a su vez acciona los actuadores que cumplen la función que el piloto encomendó, hoy sistemas de este tipo se pueden ver en autos de gama media, por ejemplo en los denominados, aceleradores electrónicos.

Si a esto le sumamos la suspensión activa, caja semi automática, y la posibilidad de modificar parámetros de puesta a punto vía telémetria dese boxes, estamos en presencia, según palabras de Alain Prost, "un vrai petit Airbus" (un verdadero pequeño Airbus).

Damon Hill y Alain Prost. Willians FW15C (foto: http://www.junglekey.com)

Este vinculo entre Willians, Head y Newey, resulto por demás exitoso, logrando 4 campeonatos de marcas (1992, 1993, 1994 , 1996) y 4 de pilotos (1992, 1993, 1996, 1997), títulos que no logro repetir la escuadra de Sir Franck asta nuestros días.

En 1996, Willians y Newey y se distancian, y este parte con destino a McLaren, dejando, sin embargo, listo el modelo FW 19 que le daría el ultimo titulo a la escuadra de Franck Willians.

En su primer año de McLaren Newey no diseño un auto completo, solo se dedico a trabajar sobre lo ya realizado por Neil Oatley, especialmente en aerodinámica e incorporando ideas de su experiencia anterior.

McLaren MP4/13 (foto: http://auto.idoneos.com)

El primer diseño que comparte con Oatley fue el Mp4/13 , que le permitio a Mika Hakkinen lograr el titulo Campeón, logrando a su vez el cetro de marcas, al año siguiente Mika se ciñe la corona a bordo de un MP4/14, pero el titulo de marcas se lo lleva Ferrari.

Estos años serian dominados amplia mente por el trió Schumacher-Todt-Brawm, siendo siempre MclLaren el mas duro rival del Cavallino.

En el año 2001, el ex piloto Bobbi Rahal. en ese momento en la funcion de director deportivo del equipo Jaguar (propiedad de Ford Motor Company) realizo enormes esfuerzos para lograr los servicios de Newey, pero tras escandalosos incidentes Rahal es despedido y Newey continua en McLaren, pero con un contrato mas beneficioso, incluyendo el apoyo par el diseño de yates, uno de los pasatiempos favoritos de Adrian.

Para el año 2006, tras un ardua negociación del contrato con McLaren, Newey pasa al equipo Red Bull, con un contrato de u$s 10 millones anuales, lo cual lo pone como el diseñador mejor pago del momento.

Su influencia no fue relevante en el modelo RB2 del 2006, su primer diseño para R.B. es el RB3 realizado junto a Geoff Willis, para la temporada 2007.

Bed Bull RB3 (foto: http://www.conceptcarz.com)

El trabajo de Newey fue minucioso y progresivo, logrando su primer éxito con R.B. con el modelo RB5 del 2009, alcanzando la primer victoria para la marca y el 2º puesto en el campeonato de marcas, a pesar del traspié de la primera parte de la temporada, debido a una cierta "confusión" en la interpretación del reglamento, pero una vez resuelto termino dominando la segunda parte del torneo .

El RB6, con Sebastian Vettel y Marck Webber, los únicos en ganar con la marca (foto: http://static.blogo.it/automocionblog)

El RB6, a pesar de ser una evolución del modelo anterior, fue un diseño de avanzada, sobre todo en lo aerodinámico, y muy evolucionado en varios conceptos, a tal punto de establecer un dominio contundente sobre sus rivales.

Newey es en la actualidad el diseñador mas exitoso con 7 títulos de constructores y de pilotos en su haber y es considerado por todos como un gran innovador, sus diseños se caracterizaron por su pureza de lineas, y refinado desarrollo aerodinámico. .

Su capacidad no solo quedo plasmada en el diseño de autos de competición, también realizo numerosos diseños de yates, y mas recientemente colaboro en el desarrollo del vídeo juego, Gran Turismo 5 para Play Station 3.

Juan Meoniz