Mike Costin y Keith Ducworth se conocen cuando ambos ingresan a la Lotus para desempeñarse en el área de ingeniería y desarrollo, la buena relación entre ambos los llevo a cultivar una amistad fomentada por su amor a la ingeniería y los motores de alto rendimiento.
Esta relación, los llevo a independizarse rápidamente, y para 1958 fundan la Cosworth Engineering, el origen del nombre se forma tomando el comienzo del nombre de uno y el final del otro; Costin & Duckworth.
Como suele ocurrir, los comienzos fueron modestos, y esforzados. Como por contrato de exclusividad Mike Costin no podía abandonar Lotus (Hasta 1962) el trabajo de dirección de la misma quedo a cargo de Keith Ducworth.
La incipiente empresa se radico en un pequeño taller en Shaftesbury Mews en Londres, el cual de inmediato resulto demasiado chico, cuando se encaro el desarrollo de un motor Ford Anglia 105E, para la Formula Junior, esta circunstancia los llevo a mudarse a un lugar mas amplio localizado en Frien Barnet al Norte de Londres.
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| Primer emplazamiento de Cosworth |
Desde esta nueva locación, surge el primer éxito deportivo de la marca, cuando Jim Clarck cruza triunfal la meta sobre un Lotus 18 de Formula Junior en la carrera de Goodwood el 19 de marzo de1960, los trabajos de Costin y Ducworth, sorprendieron al lograr una potencia de 115 hp en el pequeño motor de solo 995 c.c., ademas este seria el inicio de una de la uniones mas exitosas del automovilismo.
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| Lotus 18 Cosworth de formula Junior http://www.cosworthusa.com |
Por ese entonces, la formula Junior era el primer escalón en la escala ascendente a la F1, se trataba de una categoría muy popular en toda Europa, con cientos de participantes y divisiones de la misma en distintos países; circunstancia esta, que sirvió de gran impulso a las actividades de la Cosworth, que ademas proveía elementos para autos de turismo, incluyendo las series limitada de los Ford Cortina Lotus.
Basado siempre en motores Ford Anglia, la Cosworth desarrollo su primer modelo para la F2, que domino la categoría en los años 1964 y 1965.
El éxito logrado en las distintas categorías, llevo a un nuevo cambio de instalaciones, trasladándose a su emplazamiento definitivo en Northampton.
La comunión entre Lotus-Ford-Cosworth, arranca con el nacimiento de esta ultima, y no solo se limito a los autos de formula, Cosworth, desarrollo motores para los deportivos Lotus, y para autos de turismo y rally de la Ford UK.
Uno de los primeros desarrollos de motor de competición financiados por la Ford, fue el BDA, para la F2, basado en el block de los Cortina, el gran logro fue el diseño simple y compacto de la culata de cilindros que albergaba los 2 arboles de levas y las 4 válvulas por cilindro, este diseño le otorgo una gran facilidad para lograr potencia y abrio una gran puerta para el desarrollo de la siguiente linea de motores Cosworth, como el FVA, que domino a voluntad la F2 por 5 años (1967 a 1971)
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| Motor Ford-Cosworth DFA 1.6 de F2, domino la categoria de 1967 a 1971 http://www.speed-industries.ch |
Al finalizar la temporada 1964 la FISA, anuncia un cambio reglamentario para la F1, el mismo entraría en vigor a partir de la temporada 1966, este establecía una cilindrada de 3000 c.c. para los motores aspirados y de 1500 c.c. para motores sobrealimentados, y un peso máximo de 500 kg. Pero, lo que sin dudas significo un gran golpe a los equipos británicos, fue el anuncio por parte de la Coventry Climax, de su retiro de la competición.
Pasado el impacto inicial, los británicos, (que en su mayoría no fabricaban sus impulsores) se abocaron a la terea de conseguir un motor adecuado, Muchos recurrieron a motores que se usaban en categorías Sport ( Maseratti, Climax) otros encararon sus desarrollos (Brabham-Repco, BRM, Weslake) etc.
Ante tal desconcierto, y con la imposibilidad de conseguir una motorización que permita desarrollar sus chasis con libertad, Colin Chapman, entra en contacto con la compañía Ford, con el fin de lograr el apoyo de esta marca para desarrollar un motor para la F1, si bien en un principio la propuesta no convenció a los directivos, la oportuna participación de Walter Hayes, (ex-periodista que se desempeñaba como director de relacionas publicas de Ford UK) permitió que la automotriz aceptara financiar el proyecto, con fines puramente publicitarios.
El proyecto original de Chapman, era confiar el diseño (y fabricación) del motor a la compañía de sus antiguos colaboradores.
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| Cosworth DFV (Double Four Valve) http://www.speed-industries.ch |
Entre las ideas del "patrón" de Lotus estaba la de construir un motor simple, compacto, ligero pero que ademas funcionara como parte del chasis.
Ducworth y Costin, a quienes los unía una larga relación con Lotus, de inmediato interpretaron la consigna de Chapman, y comenzaron a proyectar un motor V 8 basado en la arquitectura del motor FVA de 4 cilindros.
La disposición en V a 90º , aseguraba una estructura solida y compacta y las culatas de cilindros del FVA lograban el resto.
El resultado fue un block de cilindros de aluminio con camisa húmeda de fundición de acero selladas por junta torica en su base (N d. R, para 1983 las camisa de fundición se sustituyeron por un revestimiento de Nkasil, una aleación de níquel y silicio que se aplica directamente sobre el aluminio, y permitió un ahorro de 8 libras unos 3.6 kg al peso total del motor, dando origen al FVY), el diámetro de los cilindros fue de 85.674 mm y una carrera de 64.8 mm totalizando una cilindrada total de 2993 c.c.. Todo esto contenido en unas reducudas dimensiones de, 686 mm de ancho y un largo de 545 mm, las 3550 piezas que componen el motor, alcanzaron un peso que rondaba los 168 kg (embrague incluido).
El cigüeñal estaba construido en acero nitrurado, con 5 bancadas y muñones huecos, originalmente las bielas estaban construidas en acero forjado, los pistones eran de aluminio forjado cubiertos de magnesio, con tres aros cada uno.
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| Despiece completo del Cosworth DFV http://www.speed-industries.ch/wordpress/?p=1683 |
El sistema de lubricacion a cárter seco, contaba con 2 bombas, una recuperadora sobre el lado derecho y una de presión en el izquierdo, durante el primer año este fue el principal defecto que causo varios abandonos..
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| Accionamiento de la distribución por cascada de engranajes http://www.historicengines.com/dfv/gear_train_dfv.gif |
Ademas el sistema integraba un limitador de régimen que actuaba cortando el encendido cuando el motor excede las 10500 RPM, tanto en aceleración como en desacelerarción.
La carburación se confió a un sistema de inyección mecánica Lucas MK1, la bomba de presión se coloco en la parte inferior derecha, en tanto que el distribuidor dosificador (que alimenta a los 8 inyectores) se ubica en el centro de la V y se acciona desde el árbol auxiliar. En algunos modelos posteriores se utilizo la inyección mecánica Kugelfischer.
Cabe destacar, que si bien el logotipo de Ford se encontraba impreso a las tapas de válvulas del DFV, la participación de la automotriz en el desarrollo del motor solo se limito al aporte de las 75000.00 libras esterlinas que insumió el desarrollo del motor.
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| Costin,Ducworth y Hayes junto al DFV nº 400 (1987) |
El motor mas exitoso de la F1, fue ademas el mas utilizado, alrededor de 52 constructores usaron esta planta impulsora, si bien muchos de ellos ni siquiera lograron clasificar para largar un G.P. el Cosworth DFV V8 significo una foma económica de lograr un motor competitivo, ya que por unas 7500.00 libras esterlinas cualquiera podía acceder a un impulsor confiable.
Su debut no pudo ser mas auspicioso, montados sobre los Lotus 49, Grahan Hill se alzo con la pole en tanto que su compañero de escuadra largo desde el 8º lugar, pero no obstante eso el "escoces volador " se las ingenio para lograr el triunfo, y tal como ocurriera 7 años atrás, en Formula Junior, Clarck dará inicio a la leyenda del DFV V8, que culminaría 16 años mas tarde con 155 victorias, 10 campeonatos de marcas y 13 de pilotos.
El DFV, se convirtio en el puntal principal de muchos proyectos (algunos truncados), tanto de F1 como de Sport, etc, sin dudas sus características tan particulares, de confiabilidad y rendimiento sumado a un costo asequible lo tornaron el motor mas popular por mas de un década, y a su vez sirvió de base para el desarrollo de toda una serie de motores para Indy, F1, y Sport.
Para finalizar, un vídeo del debut de Cosworth en la F1, sobre los Lotus 49. Extraordinarias imágenes, de MotorsporLegends, que nos muestra maquinas fantásticas, y pilotos increíbles, una F1 muy distinta a la de hoy...
Juan Meoniz
Quienes estén interesados en mayor información técnica sobre el Cosworth DFV V8: http://www.historicengines.com/dfv/specs.html
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