Ferrari, puso 67 modelos distintos en pista compitiendo en el campeonato mundial de F1. cada uno de ellos con su particular estilo, alguno mas exitoso que otro, uno mas lindo que otro, pero todos con un sello característico, la mistica del cavallino rampante. La comunión entre Ferrari y la F1 se ha tornado en un vinculo casi indisoluble, a tal punto de que prácticamente no se puede imaginar la una sin la otra. Tanto es así que de las 851 carreras disputadas por la categoría entre el 13 de mayo de 1950 (G.P. de Gran Bretaña) y el 28 de Agosto de 2011 (G.P. de Bélgica) la escuadra italiana estuvo presente en 824, logrando 216 victorias que le permitieron alcanzar 15 títulos de piloto y 16 de marcas, un total de 107 pilotos se calzaron el ansiado buzo rojo.
El primero de esos 67 bólidos rojos fue el modelo 125, que se presento en el G.P. de Monaco de 1950, 2ª carrera del campeonato mundial de Formula 1, para este compromiso los pilotos, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer, fueron los encargados de conducir las maquinas del "comendattore", en tanto que el piloto británico Peter Whitehead conduciría un 125 privado.
La escuadra italiana solo la utilizaría durante 5 carreras de 1950, en tanto que, Whitehead correrá otras 5 competencias entre 1951 y 1952. Derivado del modelo 125 Sport de 1947, se diseño tomando algunos elementos de este, como las suspensiones delanteras, y la mecánica.
El diseño fue una obre de los ingenieros Gioacchino Colombo (legendario diseñador de la Alfetta) Giusseppe Busso y Aurelio Lampredi.
Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo http://www.elenaferrari.net
Se dice que el ingeniero Colombo traza el primer boceto del plano de la tapa de cilindros sobre un tozo de papel de embalar, el 15 de Agosto de 1945.
Para el modelo Gran Prix (como se denominaba ala categoría antes dela F1) Ferrari adopta el motor de 12 cilindros en V y 1500c.c. que equipara al 125s, al cual se le adiciono un compresor volumetrico del tipo Roots.
A pesar de las numerosas horas de trabajo y el esfuerzo realizado, el motor, fue uno de los principales defectos del modelo, resultaba demasiado pesado, y la potencia absorbida por el compresor resultaba demasiado alta.
El 12 cilindro en V a 60º, contaba con una configuración "super cuadrada" es decir, la carrera del pistón resultaba inferior al diámetro del mismo, la cilindrada total era de, 1496.77 c.c.
La versión que se usara durante 1949, y que lograra algunos éxitos (varios de ellos en Argentina) alcanzo unos 230 hp a 7000 rpm, se trataba de la versión con un solo árbol de levas en cada bancada de cilindros.
Motor 125 F1 http://www.statsf1.com
El ingeniero Colombo genera importantes cambios al motor para el año 1950, entre ellos el cambio de compresor por uno de 2 etapas y la incorporación de doble árbol de levas a cada bancada, con estas mejoras la potencia se elevo a 280 hp a 8000 rpm, algo exigua si lo comparamos con los 425 hp a 8500 rpm de la Alfetta.
Una de las falencias estaba centrada en el sistema de encendido, que a pesar de que el diseño del motor estaba preparado para girar a 10000 rpm solo logro alcanzar las 8000 rpm como consecuencia de un magneto inadecuado.
El chasis de la 125 en fabricación http://www.elenaferrari.net
El chasis de la 125 F1 era un diseño sencillo, estaba constituido una estructura tubular de acero con refuerzos transversales, las suspensiones eran del tipo convencional con ballesta elípticas transversales, con ruedas independientes a delante y eje de Dion atrás, los frenos, como era usual para la época, eran hidráulicos a tambor.
La transmisión estaba a cargo de una caja de 4 marchas y m.a. con diferencial autoblocante ZF
Contaba con un deposito de combustible de 140 litros. Todo esto se terminaba con una carrocería fabricada en aluminio.
El peso total del vehículo, tras numerosos trabajos de aligeramiento, fue de unos 700kg.
La carrocería de aluminio cubriendo la 125 http://www.elenaferrari.net
Eje de Dion se observan la caja y el diferencia ZF http://www.elenaferrari.net
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Deportiva mente, la Ferrari 125, resulto un fracaso, su mejor logro fue el 2º puesto en el G.P. de Monaco el día de su debut, en manos de Alberto Ascari, posteriormente solo acumulo una serie de abandonos y malos resultados en los casos que alcanzo la meta.
Las complicaciones mencionadas de compresor y encendido, de alguna manera apuraron la decisión de Il Commendatore, para desarrollar la 275 de aspiración normal.
Mike Costin y Keith Ducworth se conocen cuando ambos ingresan a la Lotus para desempeñarse en el área de ingeniería y desarrollo, la buena relación entre ambos los llevo a cultivar una amistad fomentada por su amor a la ingeniería y los motores de alto rendimiento.
Esta relación, los llevo a independizarse rápidamente, y para 1958 fundan la Cosworth Engineering, el origen del nombre se forma tomando el comienzo del nombre de uno y el final del otro; Costin & Duckworth.
Como suele ocurrir, los comienzos fueron modestos, y esforzados. Como por contrato de exclusividad Mike Costin no podía abandonar Lotus (Hasta 1962) el trabajo de dirección de la misma quedo a cargo de Keith Ducworth.
La incipiente empresa se radico en un pequeño taller en Shaftesbury Mews en Londres, el cual de inmediato resulto demasiado chico, cuando se encaro el desarrollo de un motor Ford Anglia 105E, para la Formula Junior, esta circunstancia los llevo a mudarse a un lugar mas amplio localizado en Frien Barnet al Norte de Londres.
Desde esta nueva locación, surge el primer éxito deportivo de la marca, cuando Jim Clarck cruza triunfal la meta sobre un Lotus 18 de Formula Junior en la carrera de Goodwood el 19 de marzo de1960, los trabajos de Costin y Ducworth, sorprendieron al lograr una potencia de 115 hp en el pequeño motor de solo 995 c.c., ademas este seria el inicio de una de la uniones mas exitosas del automovilismo.
Por ese entonces, la formula Junior era el primer escalón en la escala ascendente a la F1, se trataba de una categoría muy popular en toda Europa, con cientos de participantes y divisiones de la misma en distintos países; circunstancia esta, que sirvió de gran impulso a las actividades de la Cosworth, que ademas proveía elementos para autos de turismo, incluyendo las series limitada de los Ford Cortina Lotus.
Basado siempre en motores Ford Anglia, la Cosworth desarrollo su primer modelo para la F2, que domino la categoría en los años 1964 y 1965.
El éxito logrado en las distintas categorías, llevo a un nuevo cambio de instalaciones, trasladándose a su emplazamiento definitivo en Northampton.
La comunión entre Lotus-Ford-Cosworth, arranca con el nacimiento de esta ultima, y no solo se limito a los autos de formula, Cosworth, desarrollo motores para los deportivos Lotus, y para autos de turismo y rally de la Ford UK.
Uno de los primeros desarrollos de motor de competición financiados por la Ford, fue el BDA, para la F2, basado en el block de los Cortina, el gran logro fue el diseño simple y compacto de la culata de cilindros que albergaba los 2 arboles de levas y las 4 válvulas por cilindro, este diseño le otorgo una gran facilidad para lograr potencia y abrio una gran puerta para el desarrollo de la siguiente linea de motores Cosworth, como el FVA, que domino a voluntad la F2 por 5 años (1967 a 1971)
Al finalizar la temporada 1964 la FISA, anuncia un cambio reglamentario para la F1, el mismo entraría en vigor a partir de la temporada 1966, este establecía una cilindrada de 3000 c.c. para los motores aspirados y de 1500 c.c. para motores sobrealimentados, y un peso máximo de 500 kg. Pero, lo que sin dudas significo un gran golpe a los equipos británicos, fue el anuncio por parte de la Coventry Climax, de su retiro de la competición.
Pasado el impacto inicial, los británicos, (que en su mayoría no fabricaban sus impulsores) se abocaron a la terea de conseguir un motor adecuado, Muchos recurrieron a motores que se usaban en categorías Sport ( Maseratti, Climax) otros encararon sus desarrollos (Brabham-Repco, BRM, Weslake) etc.
Ante tal desconcierto, y con la imposibilidad de conseguir una motorización que permita desarrollar sus chasis con libertad, Colin Chapman, entra en contacto con la compañía Ford, con el fin de lograr el apoyo de esta marca para desarrollar un motor para la F1, si bien en un principio la propuesta no convenció a los directivos, la oportuna participación de Walter Hayes, (ex-periodista que se desempeñaba como director de relacionas publicas de Ford UK) permitió que la automotriz aceptara financiar el proyecto, con fines puramente publicitarios.
El proyecto original de Chapman, era confiar el diseño (y fabricación) del motor a la compañía de sus antiguos colaboradores.
Entre las ideas del "patrón" de Lotus estaba la de construir un motor simple, compacto, ligero pero que ademas funcionara como parte del chasis.
Ducworth y Costin, a quienes los unía una larga relación con Lotus, de inmediato interpretaron la consigna de Chapman, y comenzaron a proyectar un motor V 8 basado en la arquitectura del motor FVA de 4 cilindros.
La disposición en V a 90º , aseguraba una estructura solida y compacta y las culatas de cilindros del FVA lograban el resto.
El resultado fue un block de cilindros de aluminio con camisa húmeda de fundición de acero selladas por junta torica en su base (N d. R, para 1983 las camisa de fundición se sustituyeron por un revestimiento de Nkasil, una aleación de níquel y silicio que se aplica directamente sobre el aluminio, y permitió un ahorro de 8 libras unos 3.6 kg al peso total del motor, dando origen al FVY), el diámetro de los cilindros fue de 85.674 mm y una carrera de 64.8 mm totalizando una cilindrada total de 2993 c.c.. Todo esto contenido en unas reducudas dimensiones de, 686 mm de ancho y un largo de 545 mm, las 3550 piezas que componen el motor, alcanzaron un peso que rondaba los 168 kg (embrague incluido).
El cigüeñal estaba construido en acero nitrurado, con 5 bancadas y muñones huecos, originalmente las bielas estaban construidas en acero forjado, los pistones eran de aluminio forjado cubiertos de magnesio, con tres aros cada uno.
El sistema de lubricacion a cárter seco, contaba con 2 bombas, una recuperadora sobre el lado derecho y una de presión en el izquierdo, durante el primer año este fue el principal defecto que causo varios abandonos..
Accionamiento de la distribución por cascada de engranajes http://www.historicengines.com/dfv/gear_train_dfv.gif
El encendido electrónico Lucas OPUS, con distribuidor convencional instalado en el interior de la V detrás del del medidor de combustible y el alternador, alimentaba una bujía por cilindro, este se completa con una bobina del tipo convencional y una rueda dentada de 40 dientes en el extremo del cigüeñal y un captor.
Ademas el sistema integraba un limitador de régimen que actuaba cortando el encendido cuando el motor excede las 10500 RPM, tanto en aceleración como en desacelerarción.
La carburación se confió a un sistema de inyección mecánica Lucas MK1, la bomba de presión se coloco en la parte inferior derecha, en tanto que el distribuidor dosificador (que alimenta a los 8 inyectores) se ubica en el centro de la V y se acciona desde el árbol auxiliar. En algunos modelos posteriores se utilizo la inyección mecánica Kugelfischer.
Cabe destacar, que si bien el logotipo de Ford se encontraba impreso a las tapas de válvulas del DFV, la participación de la automotriz en el desarrollo del motor solo se limito al aporte de las 75000.00 libras esterlinas que insumió el desarrollo del motor.
Costin,Ducworth y Hayes junto al DFV nº 400 (1987)
En el transcurso de las 16 temporadas en las que estuvo vigente, desde el G.P. de Holanda, el 4 de Junio de 1967, los 408 hp a 9000 rpm, fueron creciendo pasando a 439 a 9500 rpm en 1970, 450 hp a 10500 rpm en 1973 hasta lograr unos 495 hp a 11000 rpm en el Tyrrell con el cual Michelle Alboretto alcanzo el ultimo triunfo de un DFV V8. en ekl G.P. de EE.UU (costa este) de 1983. Con la era de los motores "turbo" afianzada este tiene el privilegio de ser el ultimo triunfo de un motor aspirado.
El motor mas exitoso de la F1, fue ademas el mas utilizado, alrededor de 52 constructores usaron esta planta impulsora, si bien muchos de ellos ni siquiera lograron clasificar para largar un G.P. el Cosworth DFV V8 significo una foma económica de lograr un motor competitivo, ya que por unas 7500.00 libras esterlinas cualquiera podía acceder a un impulsor confiable. Su debut no pudo ser mas auspicioso, montados sobre los Lotus 49, Grahan Hill se alzo con la pole en tanto que su compañero de escuadra largo desde el 8º lugar, pero no obstante eso el "escoces volador " se las ingenio para lograr el triunfo, y tal como ocurriera 7 años atrás, en Formula Junior, Clarck dará inicio a la leyenda del DFV V8, que culminaría 16 años mas tarde con 155 victorias, 10 campeonatos de marcas y 13 de pilotos.
El DFV, se convirtio en el puntal principal de muchos proyectos (algunos truncados), tanto de F1 como de Sport, etc, sin dudas sus características tan particulares, de confiabilidad y rendimiento sumado a un costo asequible lo tornaron el motor mas popular por mas de un década, y a su vez sirvió de base para el desarrollo de toda una serie de motores para Indy, F1, y Sport.
Para finalizar, un vídeo del debut de Cosworth en la F1, sobre los Lotus 49. Extraordinarias imágenes, de MotorsporLegends, que nos muestra maquinas fantásticas, y pilotos increíbles, una F1 muy distinta a la de hoy...
El japones es un pueblo de un cultura milenaria y tradiciones ancestrales basadas, sobre todo en el honor y el esfuerzo, condiciones fundamentales. Estas características, le permitieron sobreponerse a una brutal guerra, incluyendo el triste "privilegio" de ser el único país en recibir un ataque con armas nucleares, y tras soportar años de ocupación, logro sobreponerse y desarrollar una pujante industria que los llevo a convertirse en lideres indiscutidos en los rubros de la electrónica y en la industria automotriz entre otros.
menos de 10 años de concluida la II Guerra Mundial, sus marcas comenzaron a hacerse conocidas, inclusive desafiando a muchos de los lideres del momento, no solo desde el punto de vista comercial, sino que ademas se atrevieron a confrontar en el mundo de la competición, en el motociclismo la técnica nipona se impuso rápidamente llegando a un dominio casi absoluto, en el automovilismo su éxito fue relativo y no sin mucho esfuerzo, de hecho en la F1 solo lograron éxito como proveedor de motores y nunca como constructores.
La llegada del Japon a la F1 se produce de la mano de Honda, en el G.P. de Belgica de 1964, pero el ingreso del primer piloto nipon a la categoría, recién se producirá cuando Hiroshi Fushida intenta infructuosamente clasificar su Maki FC101C en el G.P. los Paises Bajos, que se disputo el 22 de Junio de 1975, la trayectoria del joven Hiroshi llegaría a su fin con la también frustrada participación del G.P. de Gran Bretaña del mismo año.
Con posterioridad y siguiendo una practica muy común por aquellos años que consistía en alquilar o facilitar alguna butaca a pilotos locales, e inclusive algunos constructores aprovechaban la situación para presentar sus autos, casi siempre armados de apuro y con equipos muy mal preparados. Con la presentación del 1ª G.P. del Japon en el circuito Fuji, el día 24 de octubre de 1976, se produce el debut de Noritake Takahara que conduciendo un Surtes TS19 Cosworth, Masami Kuwashima con un Willians FW05 del tean Wolf, Msahiro Hasemi, quien a su vez produce el debut del Kojima KE007 Cosworth, y Kasuyoshi Hoshino a bordo de un Tyrrel 007 Cosworth, el que a su vez sirve de plataforma para el debut de los neumáticos Bridgestone en la categoría, anecdoticamente, Hoshino debe abandonar debido al prematuro desgaste y rotura delo neumáticos. Este sera el G.P. con mayor presencia de pilotos japoneses de la historia. Los únicos que lograron cruzar la meta fueron, Takahara que resulto 9° a 3 vueltas del ganador y Hasemi culmina en 11° puesto con 7 vueltas menos, el resto de la troupe abandono por distintos motivos. En la temporada siguiente, solo Takahara y Hoshino repiten participación en sendos Kojima KE009 Cosworth, a los cuales Kunimitso Takahashi a cargo de un viejo Tyrrell 007 Cosworth, del año 1974.
En esta incursión Takahashi y Hoshino, se clasifican en 9° y 11° posición a 2 vueltas del vencedor, en tanto que Takahara abandonaría como consecuencia de un accidente.
Posteriormente, se produce un paréntesis en la realización del G.P. del Japón, que se prolongo hasta 1987, con la salida de Japón del calendario también se perdió el interés de insertar un piloto en la "máxima".
Al iniciar el torneo de 1987, con el G.P. del Brasil, junto con el interes demostrado por las automotrices japonesas en la categoría, se produce el debut de Satoru Nakajima, quien fue el primer piloto japones en completar una temporada, y en sumar puntos para el torneo, logrando el 12° puesto final con 7 puntos, Satoru fue ademas el primer piloto oriental en contar con un auto competitivo, (sobre todo en su etapa con Lotus) compartiendo butaca con pilotos de la talla de Ayrton Senna, Nelson Piquet y Jean Alesi. Su campaña se prolongo por 5 temporadas en las que disputo 74 carreras (43 con Lotus, 31 con Tyrrell) su mejor actuación fue u 4° puesto en Gran Bretaña 1987 y repitió la actuación en Autralia 1989.
En 1987, el piloto Aguri Suzuki al volante de un Trussardi B186 Megatron, intento sin éxito clasificar para los G.P.Japon y Australia, que cerraban la temporada.
Para la temporada 1988, Aguri, solo estará presente en el G.P. de su país a bordo de un Lola LC88 Ford, con el cual largo en 20º puesto para culminar en 16ª posición.
En 1989, paso al equipo Zakspeed, donde condujo el modelo 891 con motor Yamaha, sin lograr clasificar para un G.P. en 1990, fue algo mejor con el team Espo-Larrousse, logra clasificar y ademas obtiene sus primeros puntos, esta relación se prolongo hasta finalizada la temporada 1991; en 1992 y 1993 conduce para Footwork logrando 2 7º puestos como mejor actuación, en 1994 solo compitió en G.P. del Pacifico con un Jordan Hart, y en 1995 solo corre en 6 pruebas para retirarse definitivamente.
n los G.P. de Australia y Japon de 1991, Nahoki Hattori intento sin exito clasificar un Coloni C4 Ford.
En el G.P. de Sudafrica de 1992, debuta el piloto Nipon de mas extensa trayectoria; Ukyo Katayama, corrió 95 carreras a lo largo de 6 temporadas, conduciendo para Tyrrel, Minardi y Venturi, su mejor posicion final fue un 5º puesto en Interlagos e Imola (1994) con Tyrrel 022 Yamaha. Extrañamente, para la época, Toshio Suzuki debuto en el G.P. de Japon de 1993 a la edad de 38 años,conduciendo un Larrousse LH93 Lamborginni, pero solo participo de este G.P. y el de Australia del mismo año. Culminando la temporada de 1994, en el G.P.de Europa disputado en el circuito de Jerez de la Frontera, debuta a bordo de un Larrousse LH 94 Ford. Hideki Noda, pero sin resultados positivos, solo conducirá por 3 G.P. hasta finalizar la temporada. Una carrera mas tarde que Hideki debuta en el G.P. de su país, Inke Taqui, lo hace a bordo de un Smtek S941 Ford, para comenzar la temporda 1995 sobre un Footwork FA16 Hart, completando la temporada con un 8º puesto como mejor resultado, pero sin lograr continuidad.
En 1997, se abre la temporada en Autralia, en esta competencia inicia su carrera Shinji Nakano, completaría toda la temporada a bordo de un Prost JS45 Mugen Honda, este mismo año lograra sus 2 únicos puntos en la categoría, con sendos 6º puesto en los G.P. de Canada y Hungria.
Para la temporada 1998, el japones paso a Minardi donde conducirá el M198 Ford, pero si éxito se retira al finalizar la temporada. Tora Takagi, debuta en Australia 1998 sobre un Tyrrell 026 Cosworth y continua sobre un Arrows A20 con motor propio, totalizando 32 G.P. logrando como mejor resultado un 7º lugar. En el G.P. de Australia de 2002 debuto, quien hasta el momento resulto ser el único piloto Nipon en liderar una carrera de F1 (2 vueltas en el G.P: de Europa del 2004 sobre un BAR 006 Honda).
Takuma, permanece en la categoría durante 7 temporadas en las que conduce para Jordan en 2002 (EJ12 Honda); para BAR, 2003, 2004, 2005, (modelos 005, 006, 007, con motor Honda) para finalizar su campaña tras 90 carreras a bordo de un Super Aguri SA08A Honda.
Otro piloto nipon que intento sin éxito incursionar en la categoría fue Satoshi Motoyama, este piloto oriundo
de Tokio, solo participo como 3º piloto de la escuadra Jordan en el G.P. de su país del 2003.
Sakon Yamamoto, debuto en Alemania 2006 sobre un Super Aguri SA06 Honda, compitió en 21 G.P. a lo largo de 3 temporadas; 2007 con un Spyker F8-VII Ferrari, y en 2010 condujo un HRT F110 Cosworth, pero sin lograr tan siquiera un punto.
En equipos ávidos de dolares, como lo fue el de Aguri Suzuki, no fu extraño que algún piloto se sentara en la butaca por algunas carreras, (a cambio de jugosa paga) como lo realizo Yuji Ide, quien solo participo por 4 carreras en 2006 sobre un SA05 Honda del ex-piloto nipon.
Kazuki Nakajima, es fichado por la escuderia Wilians como 3º piloto a partir del G.P. de Australia de 2007, y tras 5 presentaciones debuta sobre un FW29 Toyota, en el carrera de Brasil que cerraba la temporada 2007, en 2008 ya como piloto titular comparte el equipo con el ascendente Nico Rosberg sobre sendos FW30 Toyota, logrando un 15º puesto en el torneo con solo 9 unidades, siendo esta su mejor temporada, ya que se retiro al finalizar la temporada 2009 sin puntos (su compañero, Rosberg logro un 7º lugar en el torneo).
Durante los 2 últimos G.P. de la temporada 2009, (Brasil y Abu Dhabi) sorprendió la aparición de un piloto casi desconocido que a bordo de un TF 109 de Toyota logra finalizar la carrera de Brasil en el 9º lugar, y para confirmar que no fue un acto casual, mejora su rendimiento logrando un 6º puesto en Abu Dhabi, superando a su compañero de equipo el experimentado Jarno Trulli.
La salida de Toyota de los circuitos, estuvo a punto de acabar con su carrera, pero el veterano constructor Peter Sauber. pone a su disposición un C 29 Ferrari, con el cual Kamui Kobayashi, siguió demostrando sus cualidades de piloto aguerrido y batallador, pero mas consistente que la mayoría de sus compatriotas que alguna vez compitieran en la categoría.
Para la presente temporada, Kamui es secundado por el debutante Sergio Perez, sobre los C 30 Ferrari de Sauber, su desempeño puede ser considerado, largamente el mejor de los pilotos japoneses en la categoría, sus 60 puntos logrado a lo largo de las 3 temporadas que lleva participando (solo 1 completa) aon muestra suficiente de su rendimiento.
Hasta el momento el pilot nipon ha demostrado poseer el carácter y las condiciones conductivas para grandes logros, el resto lo dirá el tiempo.
El día 4 de Septiembre de 1960, Phil Hill, cruza la meta triunfante en el circuito de Monza (G.P. de Italia) el podio se completaba con Richie Guinter y Willy Mairesse, todos a bordo de sendas Ferrari D246, asta aquí este acontecimiento no representa nada extraordinario, ya que la escuadra de Maranello, por ese entonces ya contaba con un gran éxito deportivo. Lo que transforma a este simple hecho en un acontecimiento histórico fue que este seria el ultimo triunfo de un auto con motor delantero en la F1. Don Enzo, siempre se mostró reacio al uso del motor en popa, e intento sin mayor exito mantener la vigencia del motor anterior. Pero después de las victorias logradas por Stirling Moss en el G.P. de Argentina de 1958 a bordo de un Cooper T43, y de Maurice Trintignant en Monaco del mismo año con un Cooper T45 (ver: http://laf1queyoveo.blogspot.com/2011/03/el-auto-que-cambio-una-categoria_18.html) evidentemente las cosas comenzaron a cambiar, y del solitario Cooper de Buenos Aires, las grillas comenzaron a poblarse de unidades equipadas con motor trasero, principalmente de factura Cooper en sus modelos T43,T44, y T45 todos ellos equipados con motores Climax.
Para inicio de la temporada 1959, en la grilla del G.P. de Monaco, de los 30 participantes, 14 eran autos con motor trasero, 10 Cooper y 4 Porsche, En 1960, a la avanzada de Cooper y Porsche se suman BRM, JBW, Lotus y la propia Ferrari que experimenta con el modelo 246 P diseñado por Vitorio Jano y Carlo Chitti, que solo participo en Monaco y la 156 P, también diseñado por Jano, que solo lo haría en Monza. esta tendencia continua hasta que en el arranque de la temporada 1961, en el G.P. de Monaco todos los autos presentados contaban con motor trasero, el ultimo auto de motor delantero en participar de una carrera de F1 fue el curioso Ferguson P99 de tracción integral, que se presento en el G.P. de Gran Bretaña de ese año.
El diseño del D246 fue obra de la pluma de Vitorio Jano, con una carrocería, realizada en aluminio, muy estilizada, y aerodinámica. El chasis tenia la denominación de fabrica 528, se trataba de una estructura multitubular , de caños de acero.
Las suspensión delantera corresponde al esquema de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
La suspensión trasera, corresponde al sistema de "eje De Dion" con elásticos (ballestas) semi-elípticas y 2 amortiguadores rotativo tipo Houdaille.
Equipaba frenos a tambor, con una dimensión de 350 por 48 mm para el tren delantero y de 300 por 50 mm en el eje trasero, para mejorar la eficacia de los mismos los tambores contaban con aletas helicoidales para refrigeración.
Montaba una caja de cambios ZF,transversal, con diferencial autoblocante, y embrague multidisco accionado hidráulicamente, todo el conjunto se ubicaba en el eje trasero para mejorar la distribución de pesos.
La motorización estaba a cargo de un motor "Dino" , denominado de fabrica como 143.
Se trataba de un V6 a 65º, íntegramente en aluminio, con un diámetro de 86 mm y una carrera de 71 mm, lo que da una cilindrada unitaria de 402,889 c.c. para totalizar 2.417 c.c.
La lubricacion se realizaba con el sistema de cárter seco.
El accionamiento de los 4 arboles de levas (2 por bancada) se realizaba por cadena, estos comandaban 2 válvulas por cada cilindro.
La carburacion estaba compuesta por una "bateria" de 3 carburadores dobles marca Weber modelo 42DCN y el doble encendido dependia de un magneto Magnetti Marelli.
Con una relación de compresión de 9,8:1 entrego el día de su debut, unos 180hp a 8500 rpm para llegar a 190 hp a 8300 en 1960
El largo total de auto era de 4.030 mm el ancho de 1.500 mm y alto de 980 mm, su peso era de 560 kg.
Calzaba neumáticos de la marca Englebert, 5,50 x 16 adelante y 6.50 x 16 atrás.
El tanque de combustible contaba con una capacidad de 160lts.
Sin lugar a dudas, no se trato de uno de los modelos mas exitosos de Maranello, pero al menos paso a la historia como el ultimo ganador con motor delantero.
Pero como en materia de competición, los resultados prevalecen sobre todos los demás preceptos, Ferrari debió rendirse ante la evidencia de la superioridad del motor trasero y fue así que en el G.P. de Monaco disputado el 29 de Mayo de 1960, debuta, en manos de R. Ginther , la Ferrari 246P , el primer monoplaza de Maranello con motor trasero, una obra de dos legendarios creadores de maquinas de competicion, nada menos que Vittorio Jano y Carlo Chitti.
Desde que se comenzó a competir, los espectadores empezaron a mostrar simpatía por tal o cual, y se generaron numerosas discusiones sobre que piloto resultaba contar con la mejores cualidades, si uno era capaz de batir al otro o no, a pesar de que muchas veces estos no eran contemporáneos.
En todo caso, resulta imposible comparar el rendimiento de pilotos distintos ya que estos no conducen el mismo auto, al mismo tiempo, en las mismas condiciones de pista (por mas que compartan la marca); Pero resulta mucho mas difícil cuando se trata de pilotos que se desempeñaron en distintas épocas; entre otras cosas por que las condiciones de la competencias no eran iguales, por ejemplo en las 10 primeras temporadas (de1950 a 1960), la categoría disputo 94 G.P., en tanto que en la ultima década (2000 a 2010) se corrieron 192 G.P. ademas los sistemas de puntage fueron cambiando, con lo cual ninguno de los que participaron en los primeros años, por mas efectivo que este fuera, podría alcanzar los guarismos que un piloto de las épocas actuales. Por otra parte, los pilotos debutaban con mayor edad que en la actualidad, lo que también redunda en campañas menos dilatadas, Farina se consagro como el primer campeón de la categoría a los 43 años y 10 meses, Fangio lo siguió con 40 años y 4 meses, Una edad en la cual la mayoría de los pilotos actuales esta pensando en el retiro
Sin lugar a dudas las épocas y las condiciones son incomparables, entonces ¿cual es el sentido de las encuestas que se publican de tanto en tanto? donde se pregunta a pilotos y ex-pilotos, jefes de equipos, periodistas y cuanto opinologo aparezca, acerca de cual es el mejor piloto de todos los tiempos.
En ese momento se desencadena una larga lista de nombres que pasan por las distinta épocas, o simplemente impresionado por los números, sin un sentido lógico, simplemente fundado en una cuestión de simpatía o afinidad con determinado piloto, solo se trata de una apreciación personal, pero no existe el menor sustento que permita fundamentar el porque.
Pensando en este sentido, llegue a la conclusión de que la campaña de un piloto solo puede ser comparada con si mismo, lo cual suena como una verdad de perogrullo, pero lo cierto es, que lo único mensurable en la campaña de un piloto es su rendimiento en función de los resultados, logrados en el transcurso de su campaña.
De esta manera, si tomamos como base, la cantidad de competencias disputadas, y tomamos el porcentaje de resultados positivos sobre estas en victorias, récord de vuelta, poles y podios, como así tambien el porcentaje de campeonatos logrados en función de las temporadas en que compitió, podemos elaborar un promedio que nos da el indice (o porcentaje) de efectividad. En este punto se presentan algunas curiosidades como la de Michael Schumacher, quien encabeza los guarismos de resultados en la mayoría de los rubros, pero, también es cierto que, el alemán, es el 2º piloto en cantidad de carrera corridas, con 271, sobre 14 temporadas, logrando 91 triunfos (33.95 %), y 7 títulos mundiales, en tanto que Alberto Ascari que solo corrió 32 G.P. ganando 13 (9 de ellos en forma consecutiva) y logrando 2 títulos ( sobre 6 temporadas)resulta tener una eficiencia mayor con un 40.62% de triunfos por carreras disputadas.
El piloto mas gandor de la historia, no es el mas efectivo http://www.hola.com
Por lo cual cuando se suman los resultados el Alemán queda colocado en 3º lugar de la lista encabezada por Juan Manuel Fangio, claro esta que de alguna manera la efectividad del 7 veces campeón del mundo se va diluyendo en la medida que no logre triunfos ni títulos en estos años de retorno a la categoría, en tanto que su co-terraneo Sevastian Vettel esta en pleno ascenso con una campaña muy buena y perspectivas de seguir en la buena senda. Resulta, interesante en este punto la magra campaña del campeón del 2009, el piloto británico, solo capitalizo 1 titulo en 11 temporadas y 9 victorias en 194 carreras, dejando a Jenson Button en el 32º lugar de la tabla.
La F1, siempre estuvo sustentada en la creatividad de los técnicos que desarrollaron las maquinas mas diversas, siempre tratando de ser mas veloz que sus rivales, aplicando la tecnología hasta los limites del reglamento.
Posiblemente, el hombre que mas ha hecho gala de ello sea Colin Chapman. El legendario fundador de Lotus, sorprendió con sus creaciones revolucionarias en numerosas ocasiones, sus maquinas, por lo general se salían de los cánones del diseño de autos de carreras, en oportunidades resultaron maquinas imbatibles y en otros momentos estrepitosos fracasos, pero el genio de Chapman siempre siguió buscando la perfección, no dejo una disciplina sin explorar en busca de la. innovación, pero sin dudas fue de la aeronáutica de donde mayores experiencias obtuvo.
Uno de los mejores ejemplos de esto fue la creación del Lotus 56b Pratt & Whitney.
Entusiasmado por el rendimiento del Studebaker STP, diseñado por Andy Granatelli y conducido por el legendario Parnelli Jones, en la edición de las 500 millas de 1967.
El diseño de Phillipe, fue un auto de avanzada, no solo por la novedad en su motorización, sino ademas, por aplicar la tracción en la cuatro ruedas y una agresiva forma de cuña a su carrocería. La conducción en el ovalo de Indiana fue confiada a Graham Hill, Art Pollard y Joe Leonard ( Mike Spence, que sustituía a Jim Clarck en Lotus (tras su fallecimiento) perdería la vida durante los entrenamientos de la clásica carrera americana).
En resumen, la actuación fue decorosa, con Leonard punteando algunas vueltas pero, lamentablemente los autos a turbina (tanto Lotus como Granatelli) abandonaron o se retrasaron por distintos motivos. El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados. lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas.
El origen de una idea
Con los avances registrados durante la II Guerra Mundial, en materia de motores a reacción surge una variante de este tipo de motores que es el motor, que es el motor turbo-propulsor. En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.
Rover a turbina de 1951, logro 150 mph, con una aceleracion de 0 to 100 mph in 13 segundos (foto: http://www.turbinecowboy.com.
Las primeras aplicaciones quedaron reservadas a la industria aeronáutica, posteriormente se desarrollaron turbo motores de gran potencia para motores de usinas eléctricas, barcos etc. De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz. Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere, por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.
Pero, por una cuestion de tamaño (cuanto mas grande es el motor de turbina, mas eficiente resulta) posiblemente los mejores resultados se lograron en los camiones de gran porte, en Francia le empresa Laffly, puso en servicio (experimental) un camión equipado con un motor a turbina, que según crónicas de la época podía transportar una carga de 10 tons. a 100 km/h, ademas se consigna, que recorrió mas de 300000 km.
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .
El primer intento de utilizar la turbina como motor de un auto de carreras le corresponde a Rover, cuando para la 24 Hs De Le Mans de 1963 presentan un chasis BRM equipado con una turbina Rover
Por no estar encuadrado en el reglamento se le permitió participar con el numero "00", con una equivalencia volumetrica de 2 lts. de cilindrada logro una velocidad de 224 al final de la recta de Mulsanne, logrando con un promedio de 172.48 km/h clasificarse en el 8º lugar, el modelo preparado para 1964 no logro participar por causa de un accidente durante su traslado.
Para 1965, el Rover-BRM, dejando su condición de Experimental, compitió en la categoría de 2 lts.; a pesar de algunos inconvenientes técnicos (incluido el desprendimiento de un alabe de la turbina) el auto logro terminar la carrera en 10º lugar pero con una notable mejora en el consumo que paso de 2.95 km/lts (6.97 m/galón) a 5.74 km/lts (13.5 m/galón), en tanto que el promedio bajo a 158 km/h.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas, en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.
Pero en contrapartida, el motor a turbina cuenta con desventajas insalvables, para su aplicación en automóviles.
La principal, es su consumo, por una cuestión inherente a su propio funcionamiento, la eficiencia de combustible es menor cuanto menor es la potencia máxima de la turbina.
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).
Los gases de escapes son expulsados a gran velocidad y altísima temperatura, tornándolo peligroso en el uso urbano por ejemplo.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.
Con la experiencia de Indy en sus alforjas, Colin Chapman y Maurice Philipe, deciden adaptar su Lotus 56, al reglamento de la F1.
El diseño del auto resultaba de lineas agradables,siguiendo la forma de cuña que se iniciara con el Lotus 72, a simple vista el auto resulta algo ancho, en parte debido a la necesidad de alojar un enorme tanque de combustible para alimentar a la insaciable turbina Pratt & Whitney STN76, fabricada en Canadá.
Este motor generaba unos 570 hp, pudiendo girar en un régimen de 35000 rpm. cabe destacar que en días muy calurosos la potencia se veía reducida.
La tracción se efectuaba a las 4 ruedas mediante un diferencial Ferguson, la caja reductora solo contaba con un acople de marcha atrás, en tanto que la turbina transmitía la potencia que el piloto le requería sin necesidad de cambios de marchas.
El costo del motor era de unas 23000 libra esterlinas, pero esto se compensaba con la duración, que se estimaba en una 1500 hs de uso.
El chasis era monocasco de aluminio y contaba con un tanque de combustible de 320 lts,
Con una distancia entre ejes de 2660 mm, las trochas de 1587 mm (ambas) y un peso de 600 kg, resultaba voluminoso y pesado.
La principal queja que manifestaron sus pilotos se refería ala lentitud de respuesta, al acelerar demoraba en aparecer la potencia para hacerlo de manera abrupta, lo cual lo hacia indócil en las curvas, y uno de los mayores cuestionamientos, era la imposibilidad de usar el freno motor, por lo cual solo dependía de los frenos, que terminaban recalentándose y perdiendo la eficacia .
El modelo 56B, debuto oficialmente en el G.P. de Holanda de 1971, en el circuito de Zandvoort, en manos de Dave Walker, el Lotus nº 15, no logro clasificar por diversos problemas técnicos, lo cual lo lleva a largar del ultimo puesto, llegando a colocarse en 10º puesto a las pocas vueltas de largar, pero en el lluvioso trayecto de la carrera Walker, comete un error que lo deja fuera de pista.
La segunda participación se registro en el G.P. de Gran Bretaña, de 1971, en Silverstone en esta oportunidad confiado a Reine Wisell, largo en el puesto 19º , pero culmino la carrera muy retrasado sin lograr clasificar.
La mejor oportunidad, se le presento al 56b en el veloz circuito de Monza, las características de la legendaria pista italiana le permitieron al talentoso Emerson Fittipaldi, aprovechar las virtudes del potente motor para clasificarse en el 8º puesto tras largar en la posición 18 de la grilla.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio, el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.
Un vídeo que permite apreciar el desempeño del Lotus 56B en carrera, presten especial atención al sonido extraordinario la turbina
Juan Meoniz
Bibliografia consultada:
Enciclopedia de oro del automovilismo; Luis E. Sojit, Editoriaal Sojit- Bs.As.1954
Manual de Automóviles; Arias Paz, Editorial Dossat. (edicion 44) Madrid (1981)
