EL AUTO QUE CAMBIO UNA CATEGORIA

Cooper T43 (foto:http://www.conceptcarz.com)

En la historia de la Formula 1, han existido autos que por distintos motivo marcaron el inicio de una era, ya sea por su concepción o por su rendimiento establecieron las normas a seguir, pero sin dudas el que mayor impacto causo fue el Cooper T43 Climax.

Hoy en día nos resultaría extraño imaginar un auto de F1 que no tenga el motor trasero, pero de echo en los comienzos de la categoría, el parque que componía la grilla contaba con motor delantero a pesar de que existía una numerosa experiencia en autos de motor trasera que databa de antes de II Guerra Mundial.

El primer intento de competir con un auto de motor trasero en la categoría, también le correspondería a Cooper, cuando presenta en el G.P. de Monaco de 1950 (2º carrera de la historia) un modesto Cooper T12. Originalmente concebido para competir en F3 con un motor de 500cc de origen motociclistico.

El chasis contaba con las suspensiones tomadas de un FIAT 500 Topolino, con ballesta transversal en la parte superior y brazos en triangulo e la inferior. Para aprovechar los elementos disponibles, como la transmisión final a cadena de motocicleta, es que deciden poner el motor tras la butaca del conductor, sin pensar en los beneficios que esto podía traer, como mejorar la distribución de pesos, la tracción y el mejor desempeño en curva etc.

Afiche De Cooper en el que se muestra un modelo similar al T12 (foto: http://www.500race.org)

El pequeño Cooper, pesaba menos de 300 kg, y la potencia de su motor cercana a los 90 h.p. a 6500 rpm, le brindaba una buena relación de peso potencia, pero en la competencia no pudo demostrar nada, y tras largar del ultimo puesto de la grilla ( sin tiempos) Harry Schell abandono sin completar la primera vuelta como consecuencia de un accidente.

Motor JAP 1100 c.c. al mismo le cabe el record de ser el motor mas pequeño y con menor cantidad de cilindros en participar de la F1 (foto:ttp://www.statsf1.com)

La Cooper Car Company, retorna a la F1 en 1952, pero con un diseño convencional de motor delantero, que seria mantenido asta 1957, en que sorprende a la competencia con el T43 de motor trasero. La idea original de John Cooper, sera puesta en practica gracias a la coloración de Owen Maddock, como diseñador, y al destacado trabajo realizado por el novel piloto y mecánico autodidacta, Jack Brabham.

Motor Coventry Climax FPF (fot: http://forun.autosport.com

Básicamente el T43, no era mas que un diseño basado en el Cooper T41 de F2, al cual se le sustituyo el motor Climax FWB de 1497 c.c. por el Climax FPF de 1967 c.c. con lubricacion a cárter seco, y doble árbol de levas a la cabeza, alimentado por do carburadores Weber 45 DCOE, contaba con un encendido Lucas . Esta planta motriz erogaba unos unos 176 hp a 6500 rpm.

Cabe destacar que por ese entonces el reglamento establecía una cilindrada de 2500 c.c. lo que le permitía generar unos 250 h.p. (como en el caso de Ferrari) con lo cual el Cooper estaba dando un buena ventaja, en lo que a motorización respecta..
Como se trataba de una tecnología novedosa, y como Cooper no contaba con un abultado presupuesto para desarrollo, la transmisión queda a cargo de una caja puente tomada del Citroen DS19 de serie, que si bien respondía muy bien con el motor de 1497 c.c., causo numerosos problemas de confiabilidad al monoplaza de 2000 c.c..

Detalle de la suspension delantera (foto: http://www.conceptcarz.com)

El chasis esta construido con una estructura multitubular de caños redondo y cubierto con una carrocería de aluminio, las suspensiones trasera y delantera respondían a un anticuado esquema compuesto por una ballestas semi-elíptica superior y 2 triángulos inferiores, la suspensión trasera contaba ademas con un tensor que le permitía soportar el esfuerzo de tracción. Ambos controlados por amortiguadores Koni.
El modelo que debuta en el G.P. de Montecarlo en 1957, lo hacia equipado con neumáticos Avon, pero en la mayoría de las participaciones estaría calzado con las Dunlop.
Siendo, precisamente su único triunfo logrado sobre neumáticos Continental.

Detalle de la suspensión trasera (foto:http://www.britishracecar.com)

 El tanque de combustible se encontraba colocado a los lados de las piernas del piloto (con una capacidad de 14 galones) al frente se encontraba el radiador de refrigeración del motor el deposito de aceite para el motor, y un  radiador e aceite de reducidas dimensiones.
El frenado estaba garantizado por un sistema Girling, con bomba de doble circuito, y tambores de 250 mm de diámetro por 45 mm de ancho, para ambos trenes.

Foto: http://www.grandprixclassics.com/

El austero puesto de conducción, contaba con un tablero de instrumentos Smiths, con indicador de temperatura (de aceite y agua) presión de aceite tacometro y presión de combustible

Foto: http://www.grandprixclassics.com/

Mas allá de su novedoso diseño, el conjunto resulto armonioso y de lineas muy agradables.

Impresionante frontal del T43 (foto: http://www.grandprixclassics.com/

La colocación del motor por detrás del piloto permitía contar con una trompa mas baja y aerodinámica, lo cual le permitía una buen velocidad final a pesar de la desventaja en cuanto a potencia, la distribución de pesos le permita aprovechar la mejor tracción en curva, siendo muy dúctil en circuitos trabados.
La campaña deportiva del T43, si bien no muy extensa, solo 11 competencias, marco algunos hitos importantes.
Con un interesante debut en el G.P,. de Monaco de 1957, en las manos de Les Lenton, y Jack Brabham.
 Brabham, clasifico 15º para teminar con un destacado 6º puesto final.
Para 1958, uno de los mejores clientes de la Cooper, Rob Walker, presenta un T43 en el G.P. de la república Argentina, a cargo del veterano Stirling Moss.
Esta carrera, no solo abría la temporada, sino que ademas, inauguraba la copa de constructores.
Este acontecimiento le permitió a Cooper ser el primero en ganar una competencia para dicho torneo, el primero en hacerlo con un motor trasero.
Cabe destacar que el triunfo de Moss, causo un revuelo importante, sobre todo por imponerse a las 2 Ferrari que contaban con el plus de potencia que le daban los 500 c.c. sobre el Climax del Cooper.
Dentro de las particularidades del torneo de 1958, se da la curiosidad de que el primer campeón de constructores, el Vanwall W5, seria a su vez el ultimo campeón con motor delantero.
El primer campeón conduciendo un auto de motor trasero fue Jack Brabham en 1959, a bordo de un Cooper alternando los modelos T45 y T51, siendo a su vez, Cooper campeón de constructores.
La ultima victoria de un auto de motor delantero le corresponde a Ferrari, con su D246, conducida por Tony Brooks en el G.P. de Alemania de 1959, para la temporada de 1961 el Ferguson de tracción integral, fue el único auto con motor delantero, en presentarse a una carrera de la F1.
Lo cual de alguna manera ridiculizo las opiniones del propio don Enzo Ferrari, a quien se le atribuye la frase "un auto con motor trasero, es como poner el caballo detrás del carro"

Stirling Moss, tras su triunfo en Argentina 1958 (foto:

http://www.f1-web.com.ar/)

Juan Meoniz


Los datos estadisticos corresponden a: http://www.statsf1.com
Las especificacines corresponden a: http://www.britishracecar.com

LAS CLAVES DEL 2011

Una nueva temporada esta a punto de comenzar, ya el ruido de las pruebas se fue silenciado poco a poco, los equipos ya están preparándose para Australia.

Pronto se develara la incógnita, ya no queda mas tiempo para especular ni para juegos psicología, sera a todo o nada.

Como viene ocurriendo sucesivamente en los últimos años, la FIA realizo modificaciones al reglamento, fundamental mente orientadas a mejorar el espectáculo ¿...? (esperemos que esta vez acierte).

El punto mas notable de este cambio reglamentario, y que puede influir directamente sobre el espectáculo; sera sin dudas el alerón trasero móvil, este elemento permitirá que el auto gane mayor velocidad para el adelantamiento, pero las restricciones en su uso pueden llegar a confundir al espectador, ya que solo se podrá usar después de la 2º vuelta de carrera, y solo podrá ser usado si esta a mas de 1 segundo del auto que lo precede, desactivándose de manera automática cuando el piloto pise el freno.

A partir de Austarlia, y para simplificar la interpretación de los espectadores la FIA "pintara" 2 lineas paralelas en los puntos en que se pueda activar el sistema.

El retorno del KERS, esta vez extendido a mayor cantidad de marcas, también significara un aliciente a la hora de intentar sobrepasos, para esta temporada se estableció un peso mínimo mayor, (para todo el parque) que paso de 620 a 640 kg, haciendo que los autos que equipen el KERS no resulten "penalizados" (como en 2009).

En cuanto al peso, ademas, se determina la distribución de pesos de manera obligatoria siendo del 45.5 a 46.7 % adelante y de 53.3 a 54.5 % atrás, lo cual limita, de alguna manera, los trabajos de puesta a punto.

Todas estas aplicaciones, le darán a los pilotos un trabajo extra muy importante, si sumamos a ello, la regulación de freno, del diferencial, los programas de inyección etc. y ademas cuidar los neumáticos, sin dudas los pilotos mas experimentados podrán lograr alguna ventaja a la hora de plantear y poner en practica la carrera, sera fundamental contar con un apoyo logístico desde boxes, que este atento a la distancia y los lugares de uso del alerón móvil, para evitar penalizaciones.

Una muy interesante cuestión se planteara en la clasificaciones, en estas sera libre el uso del alerón y del KERS, quien se equivoque en el uso de estos elementos podrá perder muchos lugares en la grilla, para tener muy en cuenta, si esto se da podremos ver grillas mas mezcladas, sobre todo debido a que algunos equipos que no son de primer nivel cuentan con pilotos de gran experiencia, y pueden capitalizar la misma a la hora de operar la electrónica...

Una pequeña apostilla, en este año retorna la norma que elimina de la carrera a los autos que realicen su vuelta en un tiempo mayor al 107 % de la pole, esperemos que esto sirva par que no tengamos que ver esos autos 4 segundos mas lentos en carrera..

Un párrafo aparte merece el retorno de Pirelli, tras la salida de la firma japonesa los italianos retornan a la categoría desde 1991.

La mayoría de los pilotos coinciden en que estos neumáticos pierden entre mas de 1 segundo a 2 segundos por vuelta a partir de la vuelta 15 aproximadamente. La duda que se me plantea es ¿ se trata de un problema inherente a Pirelli? o ¿simplemente se tarta de una cuestión de adaptación de los nuevos neumáticos a los autos? Muchos ingenieros dicen que una suspensión se diseña a partir del neumático, pero en este caso los constructores no cuentan con datos propios del funcionamiento de los Zero, solo contaron al momento de elaborar sus autos con los datos provistos por el fabricante, los que a su vez fueron obtenido de un chasis algo desactualizado y fuera de competencia.

Es muy posible, que los equipos de punta ya tengan determinado el mejor ritmo de carrera para que los neumáticos no se deterioren tan rápidamente, y logren realizar menos paradas; de todos modos aquellos pilotos que puedan trabajar mas suavemente con sus neumáticos lograran buenos resultados, seguramente, el cuidado de los neumáticos sera muy importante y asta definitoria en la primera mitad de la carrera, cuando el auto circula con mas peso...

Lo que expongo en esta nota es fruto de mi propia interpretación de los acontecimientos, solo espero que tengamos una carrera con alternativas interesantes y por que no algún ganador no habitual, eso si seria fantástico.

Juan Meoniz

EL HACEDOR DE CAMPEONES

Por lo general, la mayoría recordamos al piloto campeón de una temporada, algunos menos podemos recordar al campeón de marcas. Pero salvo raras excepciones, casi nadie recuerda al diseñador del auto del campeón, a la persona que desarrollo esa maquina ingeniosa que el piloto y equipo lograron convertir en ganador.

A pesar de esto, algunos nombres han trascendido sobre las marcas para las que trabajaron convirtiéndose en leyenda por si mismos, tal puede ser el caso de Gioachino Colombo (Alfetta 158/159, Maseratti 250F), o Aurelio Lampredi ( legendario diseñador de Ferrari entre ellos la 375, primer auto del Cavallino en ganar), Patrick Head (indisolublemente vinculado a Willians) , Gordon Murray (Brabahm), Mauro Forghieri (de dilatada trayectoria en Ferrari) , Ross Brawm (exitosa trayectoria coronada con un titulo con su propia marca) y sin dudas Colin Chapman, el hombre que definió con sus creaciones a la F1 actual.

Estos hombres supieron sacar el mejor partido de lo que los reglamentos permitían, forzando con sus desarrollos los limites del mismo, a tal punto que hoy por hoy el campo de acción se ha limitado sobremanera, resultando cada vez mas difícil originar diseños innovadores, lo cual representa un desafió de ingenio importante para los diseñadores, siendo, precisamente este, el campo propicio que encontró Adrian Newey para desarrollar su actividad e imponerse sobre sus colegas, sin importar (en muchos caso) el potencial económico disponible.

Con la mecánica en los genes

Nacido en Strafford (Inglaterra) el 26 de Diciembre de 1958, desde muy corta edad se encontró relacionado con la mecánica y el manejo de las herramientas, al ayudar a su padre en el mantenimiento y reparación de los Mini Cooper y Lotus Elam.

Con pocos años y mucha pasión, con ayuda de su padre y lo que lograba recaudar en la venta de periódicos logro comprar un vetusto Kart, de escasa competitividad al cual comenzó a realizarle modificaciones tanto al chasis como al motor, todo esto antes de cumplir los 15 años.

Pero su carrera de piloto llego a su fin al momento de ingresar en la universidad de Southampton, donde cursaría la carrera de aeronáutica y astronáutica, graduándose con honores de primera clase al finalizar 1980.

Su ingreso a la maxima

Con su imponente historial universitario, inmediatamente es contratado por el team Fittipaldi, por ese entonces conducido técnicamente por otro de los grandes diseñadores de la F1, Harvey "Doc" Postlethwaite, de una impresionante trayectoria le permitió a al joven Adrian hacer sus primeras experiencias en el desarrollo de monopostos de competición.

Siguiendo su meteórico ascenso, para el año 1981, pasa a desempeñarse como ingeniero de pista del piloto venezolano Johnny Cecotto, par su March-BMW 812 de F2, tarea que no realizo durante mucho tiempo ya que demostradas sus condiciones, la misma March le encomienda el diseño de su primer auto completo; Se trato del March 83 G, para la categoría IMSA-GTP.

Basado su diseño en el original BMW M1 el auto resulto una extraordinaria maquina que se corono campeón el mismo año de su debut y repitió al siguiente.

Con el éxito logrado, Newey recibe otro encargo de March, devia encabezar el proyecto de la firma Británica en la Indy Cart.

March 83G (http:classicracingphotos.com)

Como era de esperase, su primer diseño para Indy resulto por demás exitoso.

El March 85 C, de 1984; gano 7 competencias ese año incluyendo la clásica 500 millas de Indianapolis, este auto con distintas evoluciones lograra los títulos de 1985 y 1986, con Al Unser y Bobby Rahall respectivamente.

March 85C (foto: http://forix.autosport.com)

El retorno a Europa

Con sus autos venciendo habitualmente en la INDY, Newey, decide dejar March para unirse al equipo Haas-Lola, creado por Carl Haas y Teddy Mayer, motorizado por los motores Hart turbo de 4 cilindros.

Lola Haas THL1 de 1985 (foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Lola_THL1)

Si bien no tubo una activa participacion en el diseño del modelo del año 1985,

la experiencia del retorno de Newey a la F1 no fue muy alentadora, ya que el equipo por razones económicas cambio de propietarios a fines de 1986. Tras quedarse sin trabajo, fue re contratado por la March, no ya para trabajar en categorías de EE.UU. sino para encarar el proyecto de la firma en F1.

En 1987, sera nombrado como jefe de diseño para el proyecto de March en la F1. Con Tim Holloway, como asistente, diseñan el March 881, equipado con un motor Juud V8, para la temporada 1988.

Por esa temporada los motores turbo comprimidos reinaban en la categoría, por lo que la aerodinámica no estaba muy desarrollada, precisamente el campo de mayor dominio para Newey, lo cual fue muy criticado en su momento, ya que sus detractores decían que "su búsqueda de la perfección aerodinámica había comprometido al equipo en otras áreas" a pesar de esto el auto resulto competitivo llegando a puntear en el G.P. de Japon, logrando terminar en un decoroso 6º puesto en el torneo de marcas, por delante Willians y Tyrrell.

March 881, primer diseño con su firma para F1. (foto:http://statistichef1.altervista.org)

A pesar de sus ya reconocidos quilates como diseñador, el modelo CG 891, diseñado junto a Gustav Brunner no fue tan competitivo como su antecesor, quedando en el puesto 12º con solo 4 unidades.

Como consecuencia de esta perdida de rendimiento, ademas de un cambio en la conducción deportiva y administrativa del equipo que paso a denominarse Leyton House, Adrian Newy es despedido.

March CG 891-Juud

(Foto:https://modell-paradies.de)

Como es de imaginarse, un diseñador con tan frondoso historial de éxitos, fue rápidamente contratado por Willians, su ingreso a la escuadra de Sir Franck, se produce en el verano de 1990 y de inmediato se aboca ala tarea de diseñar el modelo para 1991.

El FW 14, significo un gram avance en el diseño y desarrollo de autos de F1.

Newey, fiel a su formación, realizo una muy estudiada carrocería con grandes virtudes en lo aerodinámico, pero el trabajo descollante se realizo en materia de electrónica.

El chasis contaba con un sistema muy sofisticado de suspensión activa, control de tracción y un sistema anti bloqueo de frenos, por su parte, Renault puso a disposición del team una nueva evolución de su potente y confiable V10, denominado RS3, el cual transmitía sus 700 hp mediante una revolucionaria caja de cambios semi automática.

Willians FW14 (foto: http://formula1history.com/williams.htm)

El auto se mostró competitivo desde el comienzo, pero numerosos problemas de confiabilidad al comienzo de temporada y la confiabilidad del McLaren y la maestría de Ayrton Senna hicieron que el FW14 se debiera conformar con el 2º puesto en manos de Nigel Mansell.

Para el año 1992 se suma al equipo de diseño , junto a Patrick Head, y Newey, el ingeniero Eghbal Hanidy, de este equipo de trabajo surge el FW14B, que no era mas que una pasada en limpio del modelo anterior, pero con un mejor desarrollo de los sistemas electro hidráulicos de suspensión y transmisión, Nigel Mansel alcanza el titulo con 10 victorias en su haber y permitiendole a su coequiper Ricardo Patresse el sub campeonato (la mejor clasificación de su carrera) con una victoria.

Anecdoticamente, a Willians, la justicia le impide usar el nombre de "suspensión activa", debido a un recurso legal interpuesto por el equipo Lotus, que desarrollara (sin mayor éxito) este sistema con anterioridad.

Este modelo daría inicio a una época de dominio importante por parte de Willians Renault donde quizás daría origen, posiblemente, al mejor auto de carreras de la historia. En efecto. el FW15C, significo el sumun del desarrollo de los autos "ciberneticos" ( si se me permite el termino), en este, Newey, haciendo gala de sus orígenes como ingeniero aeronáutico, incorpora a sus autos el sistema "dribe-by-wire" (conducción por cables) . Basándose en el principio de fly-by-wire, introducido por la Lockheed en los años 70 par los aviones caza F16 y F15, el sistema básicamente consiste en que el piloto acciona los controles y estos no actúan directamente sobre el comando, mandan la señal a una ECU (unida de control electrónico) y esta a su vez acciona los actuadores que cumplen la función que el piloto encomendó, hoy sistemas de este tipo se pueden ver en autos de gama media, por ejemplo en los denominados, aceleradores electrónicos.

Si a esto le sumamos la suspensión activa, caja semi automática, y la posibilidad de modificar parámetros de puesta a punto vía telémetria dese boxes, estamos en presencia, según palabras de Alain Prost, "un vrai petit Airbus" (un verdadero pequeño Airbus).

Damon Hill y Alain Prost. Willians FW15C (foto: http://www.junglekey.com)

Este vinculo entre Willians, Head y Newey, resulto por demás exitoso, logrando 4 campeonatos de marcas (1992, 1993, 1994 , 1996) y 4 de pilotos (1992, 1993, 1996, 1997), títulos que no logro repetir la escuadra de Sir Franck asta nuestros días.

En 1996, Willians y Newey y se distancian, y este parte con destino a McLaren, dejando, sin embargo, listo el modelo FW 19 que le daría el ultimo titulo a la escuadra de Franck Willians.

En su primer año de McLaren Newey no diseño un auto completo, solo se dedico a trabajar sobre lo ya realizado por Neil Oatley, especialmente en aerodinámica e incorporando ideas de su experiencia anterior.

McLaren MP4/13 (foto: http://auto.idoneos.com)

El primer diseño que comparte con Oatley fue el Mp4/13 , que le permitio a Mika Hakkinen lograr el titulo Campeón, logrando a su vez el cetro de marcas, al año siguiente Mika se ciñe la corona a bordo de un MP4/14, pero el titulo de marcas se lo lleva Ferrari.

Estos años serian dominados amplia mente por el trió Schumacher-Todt-Brawm, siendo siempre MclLaren el mas duro rival del Cavallino.

En el año 2001, el ex piloto Bobbi Rahal. en ese momento en la funcion de director deportivo del equipo Jaguar (propiedad de Ford Motor Company) realizo enormes esfuerzos para lograr los servicios de Newey, pero tras escandalosos incidentes Rahal es despedido y Newey continua en McLaren, pero con un contrato mas beneficioso, incluyendo el apoyo par el diseño de yates, uno de los pasatiempos favoritos de Adrian.

Para el año 2006, tras un ardua negociación del contrato con McLaren, Newey pasa al equipo Red Bull, con un contrato de u$s 10 millones anuales, lo cual lo pone como el diseñador mejor pago del momento.

Su influencia no fue relevante en el modelo RB2 del 2006, su primer diseño para R.B. es el RB3 realizado junto a Geoff Willis, para la temporada 2007.

Bed Bull RB3 (foto: http://www.conceptcarz.com)

El trabajo de Newey fue minucioso y progresivo, logrando su primer éxito con R.B. con el modelo RB5 del 2009, alcanzando la primer victoria para la marca y el 2º puesto en el campeonato de marcas, a pesar del traspié de la primera parte de la temporada, debido a una cierta "confusión" en la interpretación del reglamento, pero una vez resuelto termino dominando la segunda parte del torneo .

El RB6, con Sebastian Vettel y Marck Webber, los únicos en ganar con la marca (foto: http://static.blogo.it/automocionblog)

El RB6, a pesar de ser una evolución del modelo anterior, fue un diseño de avanzada, sobre todo en lo aerodinámico, y muy evolucionado en varios conceptos, a tal punto de establecer un dominio contundente sobre sus rivales.

Newey es en la actualidad el diseñador mas exitoso con 7 títulos de constructores y de pilotos en su haber y es considerado por todos como un gran innovador, sus diseños se caracterizaron por su pureza de lineas, y refinado desarrollo aerodinámico. .

Su capacidad no solo quedo plasmada en el diseño de autos de competición, también realizo numerosos diseños de yates, y mas recientemente colaboro en el desarrollo del vídeo juego, Gran Turismo 5 para Play Station 3.

Juan Meoniz

LAS FANTASTICAS "SILBERPFEIL"

Mercedes Benz W196 Streamliner

http://www.jmfangio.org/mercedesw196.htm

Si bien en un principio el nombre de "SILBERPFEIL" (flecha de plata) esta asociado con la marca Mecedes Benz; lo cierto es que en sus orígenes estaba mas vinculado con los Auto Unión tipo C o D de la pre-guerra. y la razón de esto esta vinculada con la aplicación del antiguo código de colores, que identificaba a cada auto según su nacionalidad (o del piloto), asi los italianos usaron el rojo, los ingleses el verde, los argentinos el azul y amarillo,etc. a los

alemanes le correspondía el plateado.

Por lo tanto, como los bólidos de ese origen

dominaron ampliamente las competencias de la década de los años 30, y con sus muy sugestivas formas aerodinámicas cautivaron al publico, la asociación con las "flechas" se dio naturalmente, y su color plateado completo el nombre con que el publico bautizo a estas maquinas. Este nombre rápidamente se asocio a los, también plateados, Mercedes Benz.

Al finalizar la reconstrucción de las fabricas destruidas por los bombardeos aliados, Mercedes Benz, retoma la producción de automóviles de gran calidad y lujo, a los que sumara deportivos como el 300 SL.

Es así que en plena campaña publicitaria de estos "super deportivos", el directorio de la empresa decide la creación de un equipo de Formula uno con el fin de demostrar la capacidad para desarrollar tecnología de avanzada.

El proyecto para el desarrollo del W196 comenzó en 1952, la tarea del diseño del chasis fue responsabilidad de Hans Scherrenberg, que diseño un chasis del tipo multitubular, con suspensión independiente en las 4 ruedas, mediante barras de torsión.

El motor delantero se encontraba inclinado 60º a la derecha lo cual contribuía a tener un perfil mas bajo de la trompa.

El primer modelo que se presento fue el carenado, este contaba con una interesante solución técnica en los frenos delanteros, estos se encontraban montados en el interior de la carrocería, lo cual significaba dos importantes beneficios, en principio el menor peso no suspendido en las masas delanteras mejoraba el funcionamiento de la amortiguación y a su ves esta disposición permitía alojar campanas de freno mas grandes con lo que se lograba una superficie de frenado nunca antes lograda.

En la foto se aprecia la posición, y el tamaño de las campanas de frenos delanteros (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection .)

A pesar de estos adelantos, el principal detractor de este modelo (carenado) fue nada menos que su principal piloto. Juan Manuel Fangio explica en su libro que en la practica nunca apareció la calidad de frenado esperada, fundamentalmente por que el calentamineto de las campanas en el vano motor les hacia perder eficacia, y la aerodinamica del modelo exigia mucho mas el frenado, y la dirección se mostraba inestable, "las ruedas se movían pivotando sobre su eje" explica Fangio, por lo que pidió que colocaran los frenos en las mazas, tal como ocurrió para 1955.

El quintuple sostenía:"A mi el coche carenado nunca me gusto. Yo en un coche de pista siempre quise ver para donde apuntaban las ruedas"

El chasis del W196S al desnudo

http://www.jmfangio.org/mercedesw196.htm

http://ticker.mercedes-benz-passion.com

La transmisión estaba a cargo de una caja puente de 5 marchas, con un embrague monodisco en seco.

Todas estas soluciones, si bien , evolucionadas no significaban nada extraordinario, en materia de chasis, solo la pulcra y cuidadosa elaboración de los elementos era de destacar.

La carrocería de aluminio, se destaco de inmediato por su perfil muy bajo y sus formas estilizadas, dando la idea de uno de los primeros trabajos aerodinámicos realmente elaborados.

Pero lo realmente revolucionario resulto el extraordinario motor que impulsaba a estas maquinas.

Motor del W 196 (http://www.ultimatecarpage.com)

Desde el comienzo del proyecto, su director, Fritz Nallinger, dejo sentadas las bases para el desarrollo de una planta impulsora extraordinaria, su objetivo estaba fijado en superar holgadamente los cerca de 100 hp/lts de potencia que estaban generando los motores de F1 por ese momento (la Ferrari 625 erogaba 265 hp, Lancia D50 250 hp, Maseratti 250F 260 hp).

Para este fin contaba con un presupuesto generoso y la experiencia de Mercedes Benz y Bosch, aplicada a los motores aeronáuticos de la ll Guerra Mundial.

Una de las principales pautas marcadas por Nallinger, fue la de elegir la aplicación de inyección directa de nafta, con el fin de lograr una mas uniforme composición de la mezcla independientemente del régimen de rotación del motor, lo que contribuía a generar una mayor, y mas uniforme presión dentro de los cilindros.

Para el trabajo de diseño y desarrollo del motor se convoco a los ingenieros Hans Scherrenberg y Luwig Kraus, el equipo se decidió por la utilización de un 8 cilindros en linea, dispuestos en dos block de cuatro cada uno unidos al medio, el block de aluminio se montaba inclinado 60º, con el fin de reducir la altura total del conjunto y bajar al máximo el centro de gravedad, una ventaja adicional de la inclinación del motor, fue que le brindo a los ingenieros la posibilidad de desarrollar un múltiple de admisión que generaba un considerable efecto de presión dinámica (efecto RAM).

El cigüeñal era desarmable, del tipo Hirth desamable cada dos cilindros, tanto las bancadas como la bielas estaban montados sobre cojinetes de rodillos (tipo Torrintong).

En realidad, todas las partes móviles de este motor eran montadas con cojinetes de este tipo, esto presentaba una gran ventaja en materia de confiabilidad y la potencia consumida por la fricción de los bujes era mínima. Fangio cuenta en su libro, que los arboles de levas montados en la tapa y con todas las válvulas armadas "se podían girar con el mínimo esfuerzo", claro esta que a esto contribuía el accionamiento desmodronico del cierre de las válvulas.

Corte de un cilindro, donde se aprecia el esquema de la distribución de comando desmodronico y la lumbrera del inyector de nafta. (foto: Manual de Sistemas de Fuel Inyection)

Este dispositivo, que no seria usado otra vez en autos de competición, hoy es solamente sostenido por la fabrica Ducatti en motociclismo.

Tiene la particularidad de prescindir del uso de resortes para el cierre de las válvulas, esto permite un mayor régimen de giro si que exista el riesgo del "rebote de válvulas" que resulta tan dañino a los motores.

Para mejorar el llenado de los cilindros se doto al motor de válvulas extremadamente grandes (en relación al diámetro del cilindro) a sus vez la adopción de 2 bujías por cilindro, no dejo espacio en la culata para la instalación del inyector de nafta. Esto significo un gran desafió para los ingenieros, que debieron realizar exhaustivos experimentos par determinar la mas adecuada posición del inyector, y de la forma de rociado del mismo ya que estos fueron alojados en una lumbrera al costado del cilindro.

La bomba de inyección Bosch de 8 elementos (derivada de los sistemas Diesel) trabajaba a unas 1500 psi. Pero sin dudas el trabajo mas difícil fue el de sincronizar el funcionamiento de todo el conjunto, ya que los pistones cubrían las toberas de los inyectores al alcanzar el punto muerto superior, lo cual dejaba algo así como 120º de rotación del cigüeñal para efectuar la inyección del combustible, algo así como 0,002 segundos con el motor girando a 10000 rpm.

La dosificación de combustible se realizaba mediante un regulador de diafragma que actuaba comandado por el vacío del múltiple generado por un venturi a la entrada del múltiple de admisión tras la mariposa del acelerador.

Toda esta soberbia aplicación de la tecnología le permitió al W196, contar con una potencia de 268 hp a 8250 rpm, cuando el 4 de Julio de 1954 debutan en el G.P. de Francia. Para fines de la temporada el impulsor alcanzo unos 280 hp llegando a los 290 hp a 8700 rpm para el G.P. de Monaco de 1955 (2ª carrera de la temporada).

Sin discusiones, el Mercedes Benz W196, fue uno de los autos mas destacados en la rica historia técnica de la F1; Pero, como dijo alguna vez Juan Manuel Fangio, cuando le preguntaron cual fue el mejor equipo en el que participo: "Bueno, esta descontado, el mejor equipo fue Mercedes... no se rompía. corriendo para ellos siempre tuve tranquilidad de espíritu, porque, técnicamente el equipo era muy fuerte. Si yo les solicitaba algún cambio , se ponían a trabajar , y en el menor tiempo estaba yo corriendo con lo que había pedido" . Un gran merito, mayormente debido al genial Alfred Neubauer, tal vez el mejor director de equipo que tubo la categoría, junto a Fangio lograron una dupla invencible, entre 1954 y 1955 corrió 12 carreras gano 8 y salio 2º en otras 3 y solo registro un abandono.......

Esta contundencia en los resultados unió definitivamente los nombres de Fangio y Mercedes, lo que llevo al periodista Roberto Carozzo a titular el capitulo del libro "Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito", dedicado a esta etapa de la campaña del quintuple, Dos Estrellas Brillando Juntas"

Juan Meoniz

Bibliografia consultada:

-Manual de Sistemas de Fuel Inyection; Jan P. Norbye, editorial Prentice Hall 1994 Mexico.

-Fangio, Cuando el Hombre es mas que el Mito, J.M.Fangio, R. Carozzo,

- Juan Manuel Fangio (tributo); El Grafico. 2005, Bs.As.

-http://www.jmfangio.org/mercedesw196.htm

-http://statsf1.com/es/mercedes.aspx

-http://ticker.mercedes-benz-passion.com

RENAULT EN LA F1

En la historia de la F1, muchos autos pueden tildarse de revolucionarios e innovadores. Pero, sin dudas, la aparición del solitario RS01, conducido por Jean Pierre Jaboulle en el G.P. de Gran Bretaña de 1977, significo mucho mas que el debut de un auto de avanzada, fue el inicio de una era que duraría 11 años, en los que la escalada de potencia parecía no tener fin , acercándose a la friolera de 1 hp por litro.

Numerosas fabricas recogieron el guante y fue una de las épocas en que mayor tecnología y recursos se destino a la competición.

Cuando Renault decide incursionar en la F1, el concepto de la sobrealimentación no era algo novedoso. Su descubrimiento, surge de manera casual, en momentos en que el ingeniero escoses, Douglas Clerck (1854-1932), trabajaba en el desarrollo del motor de 2 tiempos (inventado por el), sin poder solucionar algunos problemas de lubricación y refrigeración que aquejaba a sus prototipos, decide colocar un ventilador que "sople" aire a través del carburador, con el fin de que el exceso de aire refrigere bielas , cigüeñal etc. lo cierto es que el ingeniero Clerck, nota un incremento del 6% en la potencia que era mayor conforme aumentaba el flujo de aire.

Uno de los primeros diseños del motor de 2 tiempos de Clerck ( http://rider-and-road.com)

El ingeniero escoces continua experimentando este fenómeno y registra algunas patentes. Unos años mas tardes, en 1902 Louis Renault registra patentes de distintos sistemas de sobrealimentación,de las cuales no se conocen demasiados detalles.

En el año 1905 el suizo Alfredo J. Buchi, patenta el primer turbo-compresor, este ingeniero trabajaba para Sulzer Bros ltd, fabricante de grandes motores diesel, y fue presisamente en uno de estos motores que se utiliza por primera vez.

plano del compresor Bucchi 1905 (www.turbodina.com.ar/inf10.php )

Desde sus orígenes, la sobrealimentación, fue la mejor manera de lograr potencia en un motor endotérmico, el concepto es sencillo. Un motor no es mas que una maquina que transforma en energía mecánica la energía química contenida en el combustible.

De este modo cuando mas "aire" podemos introducir al motor mas combustible podemos quemar lo cual genera una mayor potencia con la misma capacidad cubica.

Esto fue muy aprobechado por los fabricantes de autos deportivos en las décadas de los 20 y 30

BENTLEY, STUTZ, HISPANO-SUIZA, DUESEMBERG, entre otros recurrieron a estos sistemas para lograr grandes potencias.

Por ese entonces el sistema utilizado era el de compresores de desplazamiento positivo, comunmente conocido como del tipo ROOTS o volumetrico.

funcionamiento de un compresor ROOTS (http://www.velocidadmaxima.com)

Este sistema es muy eficiente en cuanto al logro de potencia y sobre todo de torque ya que la presión esta disponible en toda la gama de rpm.

En tanto que la gran desventaja estaba en que consume demasiada potencia, estudios realizados por Alfa Romeo permitieron determiona que el Alfa 158 (Alfetta) consumia 140 hp en el accionamiento del compresor, ademas la presion generaba altas temperatruras por lo cual se devian utilizar mezclas especiales de combustible como acetona alcoholes e inclusive agua y aceite de ricino para lubricar los lóbulos.

plano del motor Alfa 158 (http://www.forocompeticion.com/foro/formula-1)

Cuando en 1950, la Federación Internacional del Automóvil, determina el reglamento para el naciente campeonato mundial de Formula 1, establece que esta categoría estaba reservada para automóviles con motores de 4.5 lts. normalmente aspirados y de 1.5 lts. con compresor, con este reglamento los motores sobrealimentados (sobre todo Alfa Romeo) dominaron a voluntad en los años 1950 y 1951.

Como consecuencia de este dominio, para 1952 se decide competir bajo el reglamento de la F2, es decir, motores normalmente aspirados de 2 lts. y de 0.5 lts con compresor, no obstante esta modificación, se mantuvo inalterable el anexo que establecía a las 500 Millas de Indianapolis, como una fecha puntable para el campeonato mundial, y fue precisamente en esta carrera, disputada el 30 de Mayo de 1952, en que se producen 2 echos ineditos en la historia de la F1 (y del automovilismo en general) el piloto californiano Fred Agabashian logra lo pole a bordo de un Kurtis-Kraft Cummins, siendo este el primer y único automóvil con motor diésel en lograr una pole en F1 y a su vez fue el primer auto sobrealimentado con turbo-compresor en lograr el primer puesto de partida, el bólido alcanzo una media de 138.010 millas/hs (algo mas de 220 km/h). (http://statsf1.com/es/1952/indianapolis.aspx)

El motor Cummins, que impulsaba esta maquina era un 6 cilindros en linea de 401 cu-in (pulgadas cubicas, unos 6576 c.c.) alimentado por un turbocompresor desarrollado por la Elliot Motors, erogaba unos 380 hp.

el equipo Cummins en pleno.http://www.cummins.com

El uso de la sobrealimentación, quedo reservada por varios años a los motores diésel, siendo dejada de lado por completo de los motores de encendido por chispa.

Recien a comienzo de lo años 60 la G.M. lanza al mercado el Oldmovile Cutlass y el Corvair Monza, que resultan ser los primeros autos a nafta de serie en usar un turbocompresor, y no fue asta 1966 en que debuta el primer motor "turbo" de competición, se trataba de un Offenhauser equipado con un turbo Garret.

Para 1973, los "Offy" de Indy alcanzaban una potencia de 1000 hp. con 2.6 lts. de cilindrada en sus 4 cilindros. Una potencia algo mayor(1100 hp) fue alcanzada, en esos años, por los Porsche 917/30 que competían el la Formula Can-Am, esta experiencia le permite a Porsche dominar las carreras de endurance durante varias temporadas.

En 1966 se produce un cambio reglamentario de importancia, se establece un tope de 3.0 lts. para los motores aspirados y 1.5 lts. para los sobrealimentados, pero a pesar de ser una equivalencia, en teoría favorable, el primer auto sobrealimentado demoraría 11 años en debutar en la categoría.

La llegada del motor turbo, y de Renault a la F1, fue el producto de un trabajo meticuloso, que parte del proyecto del "auto todo francés", comenzando por elegir pilotos y patrocinarlos en categorías como S.P. y la F2 Europea, desarrollando ademas, experiencia en el desarrollo de motores y chasis.

Motor EF 1

Con el aporte de la petrolera ELF, la división Gordini de Renault desarrolla, en 1973, un motor de 2 lts. V 6 a 90º para Sport Prototipo y la F2, sobre este impulsor la Regie, aplica por vez primera la sobrealimentación mediante el uso del turbo compresor (que sera la base del V6 turbo 1.5 lts.).

Alpine A442, vencedor de las 24 Hs de Le Mans 1978 con Pironi y Jaussaud. http://renaultclubeportugal.com/)

Renault le encomienda la tarea del desarrollo del chasis a la división Alpine, desarrollando el A500 como el primer auto de F1 con turbocompresor (exceptuando las experiencia de Indy ya mencionadas), si bien este auto no compitió, ya que fue destinado a la función de auto laboratorio, le sirvió a la recientemente creada Renault Sport para tomar la experiencia necesaria para el desarrollo de un programa de F1 seriamente encarado.

Alpine A500 (http://akelta.wordpress.com)

Con Jean Pierre Jabouille al volante el A500 recorrió, durante 1976, una importante cantidad de km. capitalizando la experiencia necesaria para debutar en la F1 y nada menos que con un auto que requería una técnica de conducción distinta. Si bien en el banco de pruebas el motor acusa una potencia similar a la de los mas potentes motores del parque, con sus 510 hp a 11000 rpm (la Ferrari 312 alcanzaba 510 hp a 12500 rpm) el manejo resultaba dificultoso ya que al momento de acelerar el motor se producía una "demora" en la respuesta apareciendo la potencia de manera abrupta.

Alpine A500(http://www.f1rejects.com)

Después de mas de un año de arduo trabajo, el equipo Renault presenta su RS01, el diseño elaborado por Francois Costaing y André Cortanze, era un monocasco de aluminio de concepción tradicional, las suspensiones de paralelogramo deformable con amortiguadores Koni, y la transmision a cargo de una caja Hewland FGA400 de 6 marchas.

El peso total del conjunto era de 615 kg.

Una de las primeras versiones del RS01 con trompa carenada, junto al equipo que lo construyo. (http://www.motorsport-total.com)

La utilización de un motor sobrealimentado por turbocompresor no fue la única novedad técnica que presento el RS01, este seria, el primer auto en este calzado con neumáticos radiales producidos por la, también francesa, Michelin.

A pesar de los esfuerzo realizado el 1º auto estuvo listo para el G.P. de Francia de 1977, a disputarse en Dijon Prenois, en realidad listo es un decir, ya que por cuestiones de puesta a punto del chasis no pudo participar.

El debut se produce recién en el G.P. siguiente, en Gran Bretaña, el solitario RS01 en manos de Jaboulle, (con el clasico nº 15) clasifico en el puesto 21º (sobre 25 participantes) y ese mismo fin de semana comenzó la odisea; la confiabilidad mecánica resulto el talón de aquiles de la marca del rombo, en la vuelta 16 el turbo dijo basta dejando tras del RS01 la estela de humo que le valió el sarcástico mote de "la tetera amarilla".

La primer carrera que logrea terminar seria el G.P. de Mónaco de 1978, después de 11 competencias diputadas.

Renault RS01, el cambio de trompa significo un importante avance en materia de aerodinámica. (blogspot.com)

En el comienzo de la temporada 1979, debuta el 2º Renault con el nº 16 pilotado por Rnee Arnoux.

El propio Jabouille, seria el responsable de la primer pole de un motor turbo. en el G.P. de Sudafrica de 1979, sobre el viejo RS01, para ese entonces el chasis se había actualizado y sucesivas modificaciones permitieron mantenerlo en pista, entre ellas la adopción de pontones laterales con perfil al, con el fin de lograr el tan mentado efecto suelo, que por entonces dominaba la tendencia aerodinámica de todo el parque. Pero sin lugar a dudas, la gran preocupación en Francia no era el chasis, sino la confiabilidad del motor y los problemas de trasmitir la potencia al piso, sobre todo debido al "retardo" producido por el turbo, que hacia que la potencia apareciera de golpe, tornando muy difícil de conducir, sobre todo en circuitos trabados.

Para este entonces, la experiencia acumulada por los técnicos de Renault, permitió un gran avance en el desarrollo de la tecnología de los motores turbo. Como determinaron que el problema de la demora en la respuesta del turbo al acelerar, se debía a la inercia que debía vencer la turbina del compresor, llegan a la solución de aplicar 2 turbocompresores mas chicos de la marca KKK en lugar de enorme Garret, de este modo surge el Renault bi-turbo.

Este auto significo un salto de calidad, con un chasis mas moderno, diseñado con perfiles alares en sus pontones y las famosas "polleritas" laterales, el diseño de Francois Castaing y Michel Tetu debuta en el G.P. de España de 1979, conducido por Jean Pierre Jabouille (Arnoux usaria por 2 carreras mas el RS01)

Renault RS 10 1979 (http://statistichef1.altervista.org)

El RS 10, marcaría el debut exitoso de Reanult en la F1, en su cuarta presentación, y justo en su suelo natal, el 1º de Julio de 1979 en Dijon Prenois, los 2 RS10 ocupan la primera fila de un G.P. por primera vez la maquina nº 15 de Jabouille. larga desdec la pole positin, para terminar ganando una carrera magnifica, en tanto que el nº 16 de Renee Arnoux, seria el protagonista de uno de los duelos mas extraordinarios de la F1 disputando rueda a rueda el 2º escalón del podio contra la Ferrari de Gilles Villeneuve, que lo relegaría al 3º puesto en la ultima curva (para ver video :http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA)

Renault lograría 15 victorias como constructor, en la era del turbo, la ultima de ellas le correspondió al RE40, que condujo Alain Prost en el G.P. de Austria de 1983.

En este mismo año (1983), la empresa francesa, comienza a proveer de motores a Lotus,

La potencia de los motores fue creciendo,de los 510 hp a 11500 rpm pasaría a 750hp a 11500 rpm, pero del mismo modo creció la competencia, Ferrari presento su V6 en 1980, en 1981 Hart pone en pista su 4 cilindros turbo, BMW presenta su 4 cilindros turbo en 1982, en 1983 debutan, Alfa Romeo con su V8 , Honda con un V6, y TAG-Porsche presenta un V6 muy avanzado especialmente por ser el primer motor de F1 en contar con un control electrónico de la inyección y encendido.

La evolución de la potencia fue importante en lo 11 años de vigencia del reglamento, la potencia original de 510 hp a 11500rpm del primer Renault a los 900 hp a 11200 rpm que logro el BMW, si bien no hay datos oficiales, se comento que los BMW, disponían de una configuración especial que le permitía disponer por periodos cortos de tiempo (2 o 3 vueltas ) de mas de 1100 hp.

El primer campeón de marcas con un motor turbo fue Ferrari, en 1982, la "scuderia" repitió el titulo de constructores pero no logro el de pilotos que se adjudico Nelson Piquet. conduciendo un Brabham BMW.

Curiosamente, la Regie no logro titulo alguno en la era del turbo, solo quedo en la historia como el fabricante que desafió al convencionalismo, con un desarrollo extraordinario. La ultima evolución del V6 1.5 turbo de Renault, introdujo una innovación técnica, que es hoy usada por todos los constructores, y es nada menos que el cierre neumático de válvulas.

Disposición esquemática de los elementos, del motor EF1.

1- admisión de aire.

2- compresor.

3- conducto de aire comprimido.

4- intercambiador de calor.

5- colectores de admisión

6- ubicación del motor.

7- múltiple de escape

8- válvula de sobre presión o "waste gate"

9- turbina de accionamiento.

10- salida de escape y descarga de sobre presión.

Juan Meoniz

Fuente:

Sobrelimentacion de Motores, Juan Miralles de Imperial, editorial CEAC Barcelona, 1980

Manual de Turbocargadores, Hugh Macinnes, Prentice-Hall Hispanoamericana,Mexico 1992

Revista Corsa ( de mi coleccion)

http://statsf1.com

http://renaultf1passion.free.fr

http://machinedesign.com

http://www.cummins.com

CAMINO A LA F1 CON EL MEJOR ESPONSOR...

En su trayectoria ascendente, los pilotos de automovilismo, procuran lograr el apoyo económico de grandes corporaciones o empresas de renombre mundial, que asociadas a su nombre le allanen el camino a la categoría máxima del automovilismo mundial.

Sin dudas el piloto brasileño Alex Dias Ribeiro, no seria la excepción, por eso sorprendió cuando en la temporada 1978 de la Formula 2 aparece sobre un Mach 792 que en la mayor parte del área destinada a la publicidad , se leía "JESUS SAVES" (Jesus Salva en ingles).

Esta característica, algo inusual, y sus excelentes cualidades conductivas lo llevaron a ser reconocido rápidamente en el ambiente.

Tras ser reconocido (en 1973), como el mejor piloto en el ranking brasileño, debuta al año siguiente en la Formula 3 Británica, por ese entonces, una muy competitiva categoría, en la cual la prensa inglesa lo apodo como "el terror de la F3" por su estilo de manejo agresivo.

El piloto de Belo Horizonte, en su carrera ascendente logro numerosas victorias y 2 subcampeonatos de F3 (británica y europea) para pasar en 1976 a la F2 Europea, culminando en 5º lugar en el torneo. Pero, sin lugar a dudas el punto culminante del año, fue su debut en la F1 durante el G.P. de EE.UU. (costa este) disputado en Watkins Glen, en esta ocasión Alex, se presenta a bordo de un, poco rendidor Hesketh 308D Cosworth, que le permitió finalizar en 12º a 2 vueltas del ganador.

Hesketh nº 25 con la publicidad de Penthouse, que le permitió al brasileño debutar en la máxima. (http://it.wikipedia.org)

Su continuidad en la categoría se daría en la temporada de 1977, a bordo de un March 761B, lamentablemente no participo en la temporada de 1978 retornando a bordo de un Copersucar, FA6A(escuderia de los hermanos Fittipaldi) para cumplir con las 2 ultimas presentaciones del torneo.

Dias Ribeiro, después de su pronto retiro de la F1 dedico su vida a dios, integrando desde 1986 la organización evangélica "ATLETAS DE CRISTO"( http://www.atletasdecristo.org/site/ ) .

Esta organización, esta integrada por alrededor de 8000 deportistas de elite, de distintas nacionalidades y diversas disciplinas.

Su ultimo vinculo con la F1 fue conducir el doctor car entre 1999 y 2006 (http://www.dunamis.net.br/

http://www.atletasdecristo.org/site/?page_id=70

En el año 1981, publica su libro autobiográfico, "Mas Que Un Ganador" con el cual logro el premio ABEC, como mejor biografía del año.

Su labor pastoral fue reconocida a trabes de su vinculo con la selecion de fútbol de Brasil, a la cual asiste desde 1988.

Pero quizas esta frase refleje el sentimiento de profunda fe que impulso a este gran piloto en toda su trayectoria:

"Me volví lentamente a los boxes, a sabiendas de que iba a través de los últimos metros de un camino que me llevó a muchos lugares, muchas emociones, muchos problemas, pero la mayoría de todos los años me ha permitido hacer lo que más me gustó: la conducción de un coche de carreras "pie a fondo" y anunciar al mundo que Cristo salva"

"Alex Dias Ribeiro" http://www.thegoal.com

"HAY HOMBRES QUE NO PUEDEN VIVIR SIN GLORIA"

Accidente de Schumacher en Abu Dhabi (foto:http://www.thef1.com)

Sin dudas el accidente en la ultima carrera del torneo, sirvio a modo de sintesis de lo que significo el retorno de Schumacher a la F1.

A pesar de que el torneo 2010 de la formula 1 fue muy disputado, llegando a la ultima carrera 4 pilotos en condiciones matemáticas de alzarse con el cetro.

Un hecho se destaco a lo largo de la temporada, y fue precisamente, el retorno a la actividad, después de 3 años de ausencia, del piloto mas ganador en la historia de la categoría.

Tras intentar competir en motociclismo (y accidentarse seriamente) , prepara su retorno, pero los numerosas pruebas, y el entrenamiento severo no lograron que el múltiple campeón recupere su magia, y termina realizando su peor campaña desde 1991, año de su debut en que solo compitió en 6 de las 16 competencias y termino clasificándose en 14º.En el Jordan 191, con el cual deslumbra el día de su debut,largando desde el 7º puesto. (foto: www.foro.los40.com)

Posteriormente, su peor clasificación fue un 5º puesto en 1999, donde permaneció inactivo, en varias competencias tras un accidente.

Si bien el Mercedes MGP W 01, no fue un auto descollante, también, el 7 veces campeón fue sistemáticamente batido por su compañero de escuadra el, joven alemán Nico Rosberg. Nico logro como mejor clasificación un 3º puesto, en tanto que Michael fue 4º, Nico largo en 2º puesto, en tanto que la mejor quali de Schumi fue un 5º puesto.

En las posiciones del torneo terminaron en 7º lugar Nico con 142 puntos, en tanto que Michael termino en 9º lugar con solo 72 unidades.

Observando las estadísticas, se evidencia que al múltiple campeón, le resulta difícil encontrar el funcionamiento del auto que le permita sentirse cómodo.

Las opiniones, fueron en muchos casos lapidarias, desde sus colegas asta los distintos medios, tomaron parte, tanto a favor como en contra del retorno del alemán. Pero, tal vez, la opinión mas importante resulte la de Ross Brawm, el británico, es sin lugar a dudas quien mas conoce a Michael, no solo haber ganado carreras y varios títulos juntos, sino por tener acceso a la telemetria, que es como poder ver el adn del piloto. El sistema de adquisición de datos, ese complejo tendido de cables que recorre todo el auto, y que a la manera de un sistema nervioso conecta los censores que permiten estudiar el comportamiento del auto asta en sus mínimas reacciones y como opera el piloto en consecuencia, le permiten a Brawm (y a Schumi) saber que es lo que hace que su joven compañero pueda batirlo en tantas ocasiones.

El director de Mercedes sostiene que Michael no ha perdido su talento, pero si, este se perdio 3 años de evolución y modificaciones reglamentarias que cambiaron radicalmente las características de manejo de los autos. Brawm explica, en la telemetria se ve que en las curvas rápidas y en el tiempo de reacción, no se ven diferencias "ALLI SIGUE SIENDO EL VIEJO MICHAEL" : pero en las curbas lentas,no logra el rendimiento pleno de los neumáticos, que en cambio si logra Nico

.Brawm-Schumacher, la dupla mas ganadora, con el uniforme mas exitoso (foto:http://www.crash.net)

Lo mas importante es que ya sabe adonde tiene que mejorar, "el estilo de conducción de Michael, depende de un buen neumático delantero, que pueda soportar sus fuertes frenadas y las maniobras que realiza con el volante para controlar el eje trasero"

El técnico ingles, asegura , que, "en 2011 volveremos a ver al verdadero Michael" , , como espectador espero que así sea, a nadie le resulta grato ver al otrora imbatible campeón siendo superado por pilotos de escasa experiencia y con autos del medio del pelotón.

Es muy posible que esta frase de su ex-rival Mika Hakkinen sintetice la opinión de la mayoría; " ¿Qué tiene aún por demostrar el hombre que ha ganado más títulos que ningún otro?" pregunta Hakkinen. "Desde mi punto de vista, está deshaciendo su propio legado poquito a poco. Y veo eso sin diferenciar entre si es por razones técnicas o porque ya no puede luchar con los jóvenes".

Con cierta frecuencia suelo traer, a modo de ejemplo, o simplemente para ilustrar alguna idea citas o anécdotas de Juan Manuel Fangio, no solo por lo que este significo como piloto, sino por su sabiduría y claridad de conceptos.

El balcarceño siempre manifestó la admiración que sentía por el magnifico piloto Tazio Nuvolari,

desde su juventud. "era un autentico ídolo" "quizás por eso siguiese corriendo", y continua Fangio... " hay hombres que no pueden vivir sin gloria. Por eso en 1949, cuando lo vi girando a bordo de una Maseratti 6 cilindros biposto, que le habían conseguido, superado por mi y por otros pilotos jóvenes, sentí una pena muy profunda. Tal impacto me causo esa imagen, que ese mismo día prometí que yo nunca debía llegar a ese extremo, que debía dejar las carreras en cuanto los mas jóvenes comenzaran a ser mas rápidos que yo...."

Fangio a borbo del Mercedes Benz W196 (foto: http://www.taringa.net)

Juan Meoniz

Fuente:

- Revista One, Campeones, Bs As Argentina, Noviembre 2010

- Fangio, cuando el hombre es mas que el mito, Fangio-Carozzo, Fundacion Juan Manuel Fangio,1987. Bs As, Argentina.

- http://www.statsf1.com

- http://www.thef1.com