CAMINO A LA F1 CON EL MEJOR ESPONSOR...

En su trayectoria ascendente, los pilotos de automovilismo, procuran lograr el apoyo económico de grandes corporaciones o empresas de renombre mundial, que asociadas a su nombre le allanen el camino a la categoría máxima del automovilismo mundial.

Sin dudas el piloto brasileño Alex Dias Ribeiro, no seria la excepción, por eso sorprendió cuando en la temporada 1978 de la Formula 2 aparece sobre un Mach 792 que en la mayor parte del área destinada a la publicidad , se leía "JESUS SAVES" (Jesus Salva en ingles).

Esta característica, algo inusual, y sus excelentes cualidades conductivas lo llevaron a ser reconocido rápidamente en el ambiente.

Tras ser reconocido (en 1973), como el mejor piloto en el ranking brasileño, debuta al año siguiente en la Formula 3 Británica, por ese entonces, una muy competitiva categoría, en la cual la prensa inglesa lo apodo como "el terror de la F3" por su estilo de manejo agresivo.

El piloto de Belo Horizonte, en su carrera ascendente logro numerosas victorias y 2 subcampeonatos de F3 (británica y europea) para pasar en 1976 a la F2 Europea, culminando en 5º lugar en el torneo. Pero, sin lugar a dudas el punto culminante del año, fue su debut en la F1 durante el G.P. de EE.UU. (costa este) disputado en Watkins Glen, en esta ocasión Alex, se presenta a bordo de un, poco rendidor Hesketh 308D Cosworth, que le permitió finalizar en 12º a 2 vueltas del ganador.

Hesketh nº 25 con la publicidad de Penthouse, que le permitió al brasileño debutar en la máxima. (http://it.wikipedia.org)

Su continuidad en la categoría se daría en la temporada de 1977, a bordo de un March 761B, lamentablemente no participo en la temporada de 1978 retornando a bordo de un Copersucar, FA6A(escuderia de los hermanos Fittipaldi) para cumplir con las 2 ultimas presentaciones del torneo.

Dias Ribeiro, después de su pronto retiro de la F1 dedico su vida a dios, integrando desde 1986 la organización evangélica "ATLETAS DE CRISTO"( http://www.atletasdecristo.org/site/ ) .

Esta organización, esta integrada por alrededor de 8000 deportistas de elite, de distintas nacionalidades y diversas disciplinas.

Su ultimo vinculo con la F1 fue conducir el doctor car entre 1999 y 2006 (http://www.dunamis.net.br/

http://www.atletasdecristo.org/site/?page_id=70

En el año 1981, publica su libro autobiográfico, "Mas Que Un Ganador" con el cual logro el premio ABEC, como mejor biografía del año.

Su labor pastoral fue reconocida a trabes de su vinculo con la selecion de fútbol de Brasil, a la cual asiste desde 1988.

Pero quizas esta frase refleje el sentimiento de profunda fe que impulso a este gran piloto en toda su trayectoria:

"Me volví lentamente a los boxes, a sabiendas de que iba a través de los últimos metros de un camino que me llevó a muchos lugares, muchas emociones, muchos problemas, pero la mayoría de todos los años me ha permitido hacer lo que más me gustó: la conducción de un coche de carreras "pie a fondo" y anunciar al mundo que Cristo salva"

"Alex Dias Ribeiro" http://www.thegoal.com

"HAY HOMBRES QUE NO PUEDEN VIVIR SIN GLORIA"

Accidente de Schumacher en Abu Dhabi (foto:http://www.thef1.com)

Sin dudas el accidente en la ultima carrera del torneo, sirvio a modo de sintesis de lo que significo el retorno de Schumacher a la F1.

A pesar de que el torneo 2010 de la formula 1 fue muy disputado, llegando a la ultima carrera 4 pilotos en condiciones matemáticas de alzarse con el cetro.

Un hecho se destaco a lo largo de la temporada, y fue precisamente, el retorno a la actividad, después de 3 años de ausencia, del piloto mas ganador en la historia de la categoría.

Tras intentar competir en motociclismo (y accidentarse seriamente) , prepara su retorno, pero los numerosas pruebas, y el entrenamiento severo no lograron que el múltiple campeón recupere su magia, y termina realizando su peor campaña desde 1991, año de su debut en que solo compitió en 6 de las 16 competencias y termino clasificándose en 14º.En el Jordan 191, con el cual deslumbra el día de su debut,largando desde el 7º puesto. (foto: www.foro.los40.com)

Posteriormente, su peor clasificación fue un 5º puesto en 1999, donde permaneció inactivo, en varias competencias tras un accidente.

Si bien el Mercedes MGP W 01, no fue un auto descollante, también, el 7 veces campeón fue sistemáticamente batido por su compañero de escuadra el, joven alemán Nico Rosberg. Nico logro como mejor clasificación un 3º puesto, en tanto que Michael fue 4º, Nico largo en 2º puesto, en tanto que la mejor quali de Schumi fue un 5º puesto.

En las posiciones del torneo terminaron en 7º lugar Nico con 142 puntos, en tanto que Michael termino en 9º lugar con solo 72 unidades.

Observando las estadísticas, se evidencia que al múltiple campeón, le resulta difícil encontrar el funcionamiento del auto que le permita sentirse cómodo.

Las opiniones, fueron en muchos casos lapidarias, desde sus colegas asta los distintos medios, tomaron parte, tanto a favor como en contra del retorno del alemán. Pero, tal vez, la opinión mas importante resulte la de Ross Brawm, el británico, es sin lugar a dudas quien mas conoce a Michael, no solo haber ganado carreras y varios títulos juntos, sino por tener acceso a la telemetria, que es como poder ver el adn del piloto. El sistema de adquisición de datos, ese complejo tendido de cables que recorre todo el auto, y que a la manera de un sistema nervioso conecta los censores que permiten estudiar el comportamiento del auto asta en sus mínimas reacciones y como opera el piloto en consecuencia, le permiten a Brawm (y a Schumi) saber que es lo que hace que su joven compañero pueda batirlo en tantas ocasiones.

El director de Mercedes sostiene que Michael no ha perdido su talento, pero si, este se perdio 3 años de evolución y modificaciones reglamentarias que cambiaron radicalmente las características de manejo de los autos. Brawm explica, en la telemetria se ve que en las curvas rápidas y en el tiempo de reacción, no se ven diferencias "ALLI SIGUE SIENDO EL VIEJO MICHAEL" : pero en las curbas lentas,no logra el rendimiento pleno de los neumáticos, que en cambio si logra Nico

.Brawm-Schumacher, la dupla mas ganadora, con el uniforme mas exitoso (foto:http://www.crash.net)

Lo mas importante es que ya sabe adonde tiene que mejorar, "el estilo de conducción de Michael, depende de un buen neumático delantero, que pueda soportar sus fuertes frenadas y las maniobras que realiza con el volante para controlar el eje trasero"

El técnico ingles, asegura , que, "en 2011 volveremos a ver al verdadero Michael" , , como espectador espero que así sea, a nadie le resulta grato ver al otrora imbatible campeón siendo superado por pilotos de escasa experiencia y con autos del medio del pelotón.

Es muy posible que esta frase de su ex-rival Mika Hakkinen sintetice la opinión de la mayoría; " ¿Qué tiene aún por demostrar el hombre que ha ganado más títulos que ningún otro?" pregunta Hakkinen. "Desde mi punto de vista, está deshaciendo su propio legado poquito a poco. Y veo eso sin diferenciar entre si es por razones técnicas o porque ya no puede luchar con los jóvenes".

Con cierta frecuencia suelo traer, a modo de ejemplo, o simplemente para ilustrar alguna idea citas o anécdotas de Juan Manuel Fangio, no solo por lo que este significo como piloto, sino por su sabiduría y claridad de conceptos.

El balcarceño siempre manifestó la admiración que sentía por el magnifico piloto Tazio Nuvolari,

desde su juventud. "era un autentico ídolo" "quizás por eso siguiese corriendo", y continua Fangio... " hay hombres que no pueden vivir sin gloria. Por eso en 1949, cuando lo vi girando a bordo de una Maseratti 6 cilindros biposto, que le habían conseguido, superado por mi y por otros pilotos jóvenes, sentí una pena muy profunda. Tal impacto me causo esa imagen, que ese mismo día prometí que yo nunca debía llegar a ese extremo, que debía dejar las carreras en cuanto los mas jóvenes comenzaran a ser mas rápidos que yo...."

Fangio a borbo del Mercedes Benz W196 (foto: http://www.taringa.net)

Juan Meoniz

Fuente:

- Revista One, Campeones, Bs As Argentina, Noviembre 2010

- Fangio, cuando el hombre es mas que el mito, Fangio-Carozzo, Fundacion Juan Manuel Fangio,1987. Bs As, Argentina.

- http://www.statsf1.com

- http://www.thef1.com

BRM V16 Engine Sound

BRM P15 (foto: http://www.jmfangio.org/ )

En 1947, Raymond Mays, ex piloto de carreras de la ERA, presenta un proyecto para construir un automovil británico capaz de desafiar el poderío de los autos del continente especialmente de Italia y Francia.

Para llevar a cabo esta idea se pone en contacto con el ingeniero Peter Berthon, a quien conociera en la antigua ERA.

Berthon, decide equipar a su auto con un poderoso motor de 16 cilindros en V de 1,5 lts de cilindrada.

En la medida en que el proyecto avanza se transforma en una causa nacional llegando a estar integrada por alrededor de 150 empresas vinculadas a la industria automotriz, lo que de alguna manera de origen a la marca BRM,

British Racing Motors.

A pesar de que el auto estuvo listo en 1949, cuando se pone en marcha el primer campeonato del mundo para automóviles de la Formula 1 el 13 de Mayo de 1950, la mayor parte del parque estaba compuesto , en tanto que los británico estaban representados por unos antiguos y ERA y Alta.

El proyecto original de Mays, sufrió retrasos, debido fundamentalmente, a la dificultad en coordinar el trabajo de mas de un centenar de proveedores, el trabajo de desarrollo del auto fue sumamente complicado, el diseño de avanzada desde un extraordinario motor de 16 cilindros en V, y la utilización por primera vez de un sistema de frenos a disco en un auto de carreras.

El debut del P15 se produce en el G.P. de Gran Bretaña de 1951, el día 14 de Julio en el circuito de Silverstone.

Se presentaron 2 autos en manos de Reg Parnell y Peter Walker.

Ambos pilotos largan desde la ultima fila (19º y 20º) llegando al final Parnell en 5º puesto a 5 vueltas de Froilan Gonzalez (que lograba la 1º victoria de una Ferrari en la F1) y Walker fue 7º a 6 vueltas.

El BRM P15 tubo un trayectoria exigua, solo se presento en 3 competencias (Gran Bretaña, Italia y España).

Posteriormente, para el año 1952, el cambio reglamentario que limitaba la cilindrada a 2,5 lts aspirado y 1/2 lts con compresor, lo dejo afuera de la categoría y paso a desempeñarse en la Fuerza Libre (categoría surgida a partir de los auto de F1 como Alfa Romeo 159, Ferrari, etc).

Seguramente el punto sobresaliente de este auto es su enorme motor de 16 en V dispuestos 135º.
La fabricación de este particular impulsor estuvo a cargo de la compañía Rolls Royce.

transparencia del motor V16(dibujo: www.sportscar.tv )

Dentro de su particularidad se destaca la construcción del block de cilindros, este estaba conformado por 2 semi-block de 8 cilindros, con un diámetro 49,53 mm X 48,26 mm de carrera, lo que totaliza una cilindrada de 1489 c.c. construidos en fundición de hierro que se unían en la mitad, dando lugar entre si al alojamiento de los engranajes que accionan la distribución y la toma de poder del motor, como accesorios de refrigeración y lubración. http://www.jmfangio.org/io.org/

El extremadamente largo cigüeñal se montaba sobre 10 bancadas, para soportar el esfuerzo de torsión.

El motor contaba con 4 tapas de cilindros con 8 válvulas y 2 arboles de levas cada una, la relación de compresión se estimaba en 7,5 a1.

Todo este impresionante conjunto estaba alimentado mediante dos compresores centrífugos de 2 etapas y sendos carburadores SU.

Compresor centrifugo de 2 etapas Rolls Royce http://www.jmfangio.org/fangio.org/

El encendido estaba garantizado por 4 magnetos Lucas.

Toda esta parafernalia mecánica resulto en un rompe cabezas muy difícil de poner a punto, y mucho mas difícil de manejar.

El principal inconveniente lo ocasionaba el compresor centrifugo, que a diferencia de los compresores del tipo Roots (como los usados por Alfa Romeo o Maseratti) entregaba la potencia abruptamente a partir de las 8000 rpm.

Los estudios previos de ingeniería estimaban una potencia máxima de 600 hp a 16000 rpm.( el Alfeta 159 entregaba 425 a 9300 rpm) pero las espectativas tardaron en hacerse realidad. Cuando el auto se presenta para las primeras pruebas (1950) la potencia generada se estimaba en 330 hp a 10250 rpm, el desarrollo continuo para lograr unos 485 hp a 12000rpm el dia de su debut en Silverstone, alcanzando la máxima potencia en el año 1953 con 600 hp a 12000 rpm.

http://www.forocoches.com/

La potencia generada se transmitía a las ruedas a travez de un embrague multidisco en seco y una caja de 5 marchas dispuesta longitudinalmente en el eje trasero, construida por BRM, basada en un diseño de Mercedes Benz de pre-guerra.

El chasis era una estructura multitubular de acero, la suspencion delantera era independiente del tipo paralelogramo deformable.

La suspencion trasera era del tipo puente De-Dion.

El conjunto resorte amortiguador fue sustituido por elementos de compresion oleoneumatica desarrollados por la Lockheed Aircraft.

El sistema de frenos, originalmente diseñado por Girling, (este sera el 1º automovil de carreras en usarlo) contemplaba el uso de 3 discos, uno en cada rueda delantera y el trasera actuaba sobre el diferencial, siendo precisamente este uno de los problemas de desarrollo del auto, ya que al momento de frenar se producía un desequilibrio en la distribución de pesos en el tren tarsero, por lo cual inmediatamente se sustituyo por un disco en cada rueda.

El auto se paraba sobre neumáticos Dunlop 5,25-18 adelante y 7,00-17 atrás.

El modelo presentado en 1950, pesaba unos 828 kg el que seria reducido a 723 kg para 1952.

Transparencia del P51 http://www.jmfangio.org/

Si bien este BRM no logro ninguna trascendencia en la F1, es una magnifica muestra del uso de la tecnología en un auto de competición.

En el año 1952, según cuenta den Jose Froilan Gonzales, le pagaban a el y a Fangio unas 1000 libras esterlinas para provar el P51, el quintuple relata en su libro, que el auto le causo una gran impresion ademas de darle un gran susto, cuenta que el no conocia como reacciuonaban los frenos de disco, y frenando al entra en una curva realizo varios trompos. Pero, la mayor critica del balcarceño a esta maquina esta dirigida a su motor, este se quejaba de que el motor carecia de potencia baja vueltas, se requeria mucho esfuerzo para mantener el regimen "tenias que pasartela haciendo cambios, uno detras de otro , para que el motor no caiga de las 7000 rpm , a ese regimen recien empezaba la potencia".

Si bien este BRM, no logro ninguna tasendencia en el campo deportivo, significo la aplicacion de la mas alta tecnologia en un auto de competicion.

En el siguiiente video, podran apreciar lo mas impactante de este V16, su fantastico sonido.

JUAN MEONIZ

POR FIN SE LE DIO A VETTEL

Afiche del G.P de Malasia (www.statsf1.com)
Vettel alza el trofeo que se le negara en las 2 carreras anteriores (foto:www.statsf1.com)

La inestabilidad climática de Malasia, nos dio una carrera algo incierta desde las pruebas de clasificación, con la lluvia presente en los minutos previos al comienzo de la Q1 y la posibilidad de mejora climática para el final de la prueba, llevo a equipos como Ferrari y McLaren a esperar una mejor condición de piso para poner sus autos en pista, pero caprichosamente, en lugar de secar la pista de desato un nuevo vendaval que anego parte del circuito, impidiendo a 4 de los animadores del torneo lograr tiempos de importancia, a tal punto que solo Button logro acceder a la Q2 con el 17º tiempo en tanto que Alonso, Hamilton y Massa se ubicaron en las posiciones 19º,20º y 21º quedando por detrás de ambos Lotus y el Virgin de Glock.

Entre tanto, en la punta, Vettel volvió mostrar un Red Bull dominador, seguido por un Renault cada vez mas competitivo, superando incluso las expectativas de los mas optimistas.

En resumen fueron Red Bull, Force India, Mercedes y Willians los únicos que pusieron a sus 2 maquinas en la Q3.

La carrera resulto entretenida sobre todo por el avance de Alonso, Hamilton, y Massa que largaron entre los autos mas lentos, en la punta una excelente largada de Vettel lo posiciono en el primer puesto tras adelantar al Mercedes de Rosberg y a su compañero Webber en la primera curva.

La clave del triunfo Vettel supera a webber(foto:www.statsf1.com)

En una escalada arrolladora, Hamilton, avanzo 7 puestos en la primera vuelta seguido de cerca por Massa, el ingles continuo la escalada llegando a estar en 2º puesto por algunas vueltas.

Por su parte, el Piloto de Red Bull, Sebastian Vettel se quedo con el escalón mas alto del podio por primera vez en el año a pesar de dominar en todas las competencias disputadas, su compañero Webber resulto segundo y en3º puesto de ubico un inspirado Nico Rosberg, que sigue prevaleciendo sobre su compañero, Michael Schumacher quien se encuentra en un periodo de readaptación.

El polaco Kubica, se mezclo una ves mas en el lote de punta con un muy rendidor Renault, al cul es indudable le falta algo de desarrollo.

La maquina del momento, dominador de las 3 carreras, solo pudo lograr una victoria (foto:www.statsf1.com)

Ahora, pensando en la próxima nos preguntamos ¿ quien sera el primero en repetir victoria? o ¿veremos otro piloto en el primer puesto? la lista de candidatos es amplia entre otros Webber montado sobre el auto a batir de estas tres carreras, Felipe Massa con Ferrari que si bien ya consiguió victoria, su rendimiento es variable , Hamilton que ya mostró el potencial de su McLaren y que venciera en manos de Button.

Tendremos que esperar hasta el 18 de Abril, para dilucidar estas incógnitas cuando la categoría se presente en China.

Juan Meoniz

ARRANCA MALASIA

El inicio de la actividad en Kuala Lumpur, para el próximo G,P de Malasia nos encuentra espextantes por lo que puede ser el espectáculo, con la incógnita de si sera una carra monótona como la de Bahrein o con la lucha por posiciones planteada en Australia.Largada en Melbourne, toques y despistes en la primera curva.(foto statsf1.com)

De acuerdo con el reporte meteorológico se esperan lluvias para los tres días de actividad oficial, lo que presume un espectáculo imprevisible.

En lo que respecta al rendimiento de los equipos, se destaca el avance producido por McLaren y Renault, en tanto que Red Bull siguió con una excelente performance, pero con serios problemas de confiabilidad que lo han privado a Vettel de estar al tope del certamen, por el lado de Mercedes, no consiguen un nivel competitivo tanto del auto como del nultiple campeon Schumacher que fue nuevamente superado por su compañero.

Por otro lado, el parque no se muestra muy confiable registrándose el abandono de casi la mitad del parque.

Las expectativas de buen espectáculo están planteadas, seguramente el clima inestable ayude al espectáculo, tal con sucediera en Australia.

Juan Meoniz

SE VIENE AUSTRALIA

El primer triunfo de Brawn con Button y Barrichello (foto www.statsf1.com)

En pocas horas mas comenzara el ruido de los motores de la Formula 1 en Autralia, este año la expectativa del publico no esta en saber quien sera el vencedor de la competencia, sino en ver una carrera menos aburrida que la Bahrein.

En este aspecto no creo que los tecnicos puedan aportar demasiado (ni tampoco los pilotos) el enorme peso de los autos en orden de largada obliga a los piloto a conducirse con suma precaución, no sea que arriesgar una frenada deteriore los neumáticos que deben aguantar al menos media carrera.

Hoy por hoy los medios dan como favorito a Ferrari y Alonso, indudablemente son candidatos, pero no olvidemos que en Bahrein el gran dominador fue Vettel. Por otra parte, el de Melbourne no es un circuito convencional ya que por tratarse de un semipermanente la condición de grip varia vuelta a vuelta, el clima clima menos caluroso entre otros factores hará que muy poco de lo de la carrera anterior tenga validez, y en una de esas, segun las predicciones la lluvia ponga algun condimento extra.

Para este G.P. se verán algunas modificaciones en varios equipos, ya que por desision del FIA los equipos Mc Laren, Mercedes GP, Renault y Force India deberán modificar sus difusores en su parte central. Según declaraciones de los equipos esto no significara una mayor perdida de rendimiento, pero ya veremos.

difusor Mc Laren

Por otra parte, se espera que los equipos Ferrari Y Red Bull continúen con su dominio, no obstante el trabajo de los demás teams para estar a su altura.

De acuerdo con lo visto en la ultima carrera hoy en dia es mas importante que antes largar en la pole, por lo tanto es muy posible que la gran lucha este dada entre Viernes y

Sábado, seguramente los equipos han trabajado mucho en ese aspecto.

Otro punto interesante a tener en cuenta sera,el de cuanto tiempo se perderá de la clasificación a la carrera por ejemplo el año pasado la pole de Button marco un tiempo de 1,26,202, en tanto que la mejor vuelta en carrera fue de Rosberg a 1,27,706, o sea cerca de 1 segundo entre pole y carrera, ademas esta sera la primera carrera en la que se podra comparar con el año pasado ya que en Bahrein el circuito se modifico en su longitud con respecto a la temporada pasada.

P

También sera interesante observar la evolución de los equipos nuevos que se colocaron (el mejor) a una distancia cercana a los 5 segundos, pero sin dudas el desafió mas importante para los team de "bajo presupuesto sera terminar la carrera" cosa que solo uno de los Lotus logro cruzar la meta.

Esperemos que los equipos encuentren el rumbo y que se pueda ver pelea en carrera y no solo en las clasificaciones.

Juan Meoniz

COMENTARIO DEL G.P. DE BAHREIN

Todos los participantes.Foto de:http://www.sutton-images.com/
La F1 comenzó su temporada nº 60, con algunos cambios reglamentarios destinados a devolver la lucha por posiciones y de este modo generar un espectáculo mejor.

Posiblemente, el mas importante resulte ser la prohibición de reabastecer el combustible en los autos durante la competencia. Esto obligo a un gran trabajo de desarrollo para los técnicos ya que deben "acomodar " un tanque de unos 250 lts en lugar del de 80 que llevaban el año pasado.

En el rubro neumáticos, se redujo el ancho del neumático delantero de 270 a 245 mm con el fin de favorecer el balance del grip entre ambos trenes, en otro aspecto, se establece que los participantes de la Q3 deberán largar con los neumáticos que usaron para marcar el tiempo de vuelta. Ademas se redujo de 17 a 14 el numero de neumáticos para cada piloto.

En materia de puntuación por carrera también se produjo un cambio, se establecio otorgar 25 unidades al 1º , 18 al 2º, 15 al 3º, quedando del 4º al 10º 12, 10, 8, 6, 4, 2, y 1.

Las pruebas entre carreras continuaran prohibidas, solo se admitirá realizar ensayos aerodinámicos en rectas (un maximo de 6 en la temporada) los mismos se podran cambiar por ensayos en túnel de viento.

Si bien es cierto que la FIA, pretende, sin demasiado éxito, desde hace varios años devolverle a la categoría el brillo perdido, la primer carrera de la temporada parece demostrar que tampoco lo lograra esta temporada.

El desarrollo de la carrera, resulto de lo mas aburrido, con los pilotos circulando en pista por casi media carrera, a mas de 8 segundos de lo que fue el tiempo de clasificación, se notaba como el peso de los autos obligaba a los pilotos a circular con sumo cuidado en la frenadas y al encarar los pianos de las curvas, ademas el piso ondulado del circuito (la parte recientemente inaugurada). A consecuencia de esto nadie se exigió en pos de un sobrepaso, los pocos que se dieron entre los puestos dela retaguardia y se produjeron como consecuencia de la perdida de rendimiento de alguna maquina.

Debemos esperar, un par de competencias para que todos los equipos se familiaricen con la nueva forma de carrera para que encuentren el setup que mejor se acomode a su auto y puedan desarrollar una estrategia mas adecuada, que nos permita ver algo de lucha por la punta.

Durante las pruebas clasificación se fue vislumbrando el potencial de cada auto, y sin mostrar sorpresas el joven Vettel en Red Bull estableció la pole a 141 milésimas de Felipe Massa en su Ferrari, siendo junto a su compañero de escuadra Fernando Alonso los únicos pilotos dentro del segundo.

El resto del parque no mostró en ningún momento la capacidad de amenazar al trió de punta, dando la impresión de que todos estaban esperando el tramite de la carrera sin demasiadas expectativas.

En cuanto a Mc Laren el 3º puesto de Hamilton, adelantando al desfalleciente Red Bull en la vuelta 37 le deja un sabor a poco, el rendimiento del MP4-25 no fue todo lo "espectacular" que prometía en la previa con su novedoso alerón trasero y demás novedades no pudo dar pelea a los punteros, por su pare Button no logro superar en toda la carrera a sus rivales inmediatos terminando 6º a mas de 45 sec. de la punta.

Por el lado de Mercedes Benz, la expectativa creada por el retorno de la marca alemana, sumado a la reaparición de Michael Schumacher, no alcanzo para mostrar un equipo competitivo, a pesar de estar formado sobre la base del ultimo campeón del mundo, quedo demostrado que todavía le falta desarrollo a sus maquinas y a su piloto estrella también le falta algo de adaptación, siendo superado por su compatriota Nico Rosberg, tanto en clasificación como en carrera.

En cuanto a la participación de los nuevos equipos, no hay mucho para decir. Tal como se preveía, la diferencia en tiempos es tan grande como la diferencia en recursos. El único de los nuevos que logro llevar a uno de sus autos a la meta fue Lotus, con Kovalainen arribando en la posición 15 a mas de 3 vueltas de Alonso, y con Trulli abandonando con problemas hidráulicos en la vuelta 46, siendo de este modo la marca que mas distancia recorrió (entre los debutantes). El resto padeció innumerables problemas de no confiabilidad no logrando ninguno de ellos sobrepasar las 28 vueltas, tampoco se pueden destacar tiempos de relevancia el mejor tiempo de Kovalainen (Lotus) estuvo a 4,414 segundos del 1:58:287 que marcara Alonso como récord en tanto que el Virgin de Di Grassi giro a la abismal distancia de 11,074 segundos.

Si esta situación de los nuevos equipos no mejora, creo que en alguna carrera veremos a verdaderas chicanas móviles en carrera.

Esperamos con impaciencia la próxima competencia de Australia para seguir analizando la evolución de los equipos y pilotos.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - VIRGIN VR 01 COSWORTH

La exitosa participación del grupo liderado por Richard Branson como auspiciante del equipo Brawn GP, a la postre campeón, sumado a las "facilidades que la F.I.A otorgaría a los nuevos equipos entusiasmo al director de Virgin, para aventurarse a encarar un proyecto propio que llevara el nombre de su empresa.

El monoplaza diseñado por Wirth Research, diirigido por Nick Wirth, presenta un diseño agradable por lo estilizado y muy armonioso, pero la particularidad de este diseño es que fue desarrollado mediante un programa de computación de dinámica de fluidos conocido como CFD.

Si bien este sistema , que permite prescindir del uso del túnel de viento no es novedad (recordemos que BMW invirtió una fortuna en un programa similar), es la primera vez que se usa para el desarrollo integral de todo el auto.

Evidentemente, esta decisión tiene que ver con una cuestión de optimizar los recursos, ya que resulta mas económico, en buena medida por lo costoso de construir el modelo para la prueba, tal como lo manifestara a la pagina www.f1aldia.com :"Pero estamos compitiendo en un deporte que está experimentando un cambio significativo para poder enfrentarse a la dura realidad económica en la que vivimos. Con la restricción de recursos, lo convencional se volverá demasiado costoso, y llegará el tiempo de tener que inventar algo nuevo. Tengo fe absoluta en el proceso de diseño digital, y la oportunidad de poner un diseño totalmente CFD a prueba al mas alto nivel -para así demostrar que este es el camino a seguir- es muy, muy emocionante".

El Virgin, fue el primero delos nuevos equipos en poner sus autos en pista, lo cual es muy importante a la hora ganar experiencia y probar la confiabilidad del conjunto.

Los pilotos elegidos para encarar la primer temporada de Virgin son el brasileño Luca Di Grassi, debutante en la categoría y el ex Toyota, Timo Glock que cuenta con 4 temporadas en su haber.

Sera una tarea muy dura, para el tam llegar a colocarse como el mejor de los equipos debutantes.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - BMW SAUBER C29 FERRARI

Después de retirarse a fines de 2005, tras vender su equipo a BMW, Peter Sauber retorna a los circuitos.

Tras el retiro de BMW, el suizo retoma el control del equipo y presenta un nuevo modelo motorizado por Ferrari, desarrollado por Willy Rmpf (director tecnico), Cristoph Zimmermam (jefe de diseño) y Seamus Mullarkey (aerodinámica).

Si bien la automotriz alemana abandono el desarrollo técnico para la F1 el C29 se muestra como una evolución del F1 09 de BMW , al que ademas presenta numerosa influencia del Brawn GP, sobre todo a nivel de aerodinámica, las suspensiones muestran su anclaje algo mas alto siguiendo este modo la tendencia que tiene como fin mejorar la circulación del flujo de aire por la parte inferior del auto. Las suspensiones traseras también son fruto de un cuidadoso estudio tendiente a lograr una salida mas limpia del flujo de aire, que a su vez favorezca el desempeño del nuevo difusor de doble piso.

Si bien el equipo se presenta como debutante, lo cierto es que se trata de la continuidad de un equipo afianzado y que ya supo saborear las mieles del triunfo, con 71 competencias disputadas, solo le resta consolidar una temporada exitosa .

La elección de pilotos, tal vez no sea la mas adecuada para este logro, el experimentado Pedro de la Rosa, por un lado, cuenta con 85 GG.PP. en su haber pero tiene la desventaja de no contar con la debida continuidad estando fuera delas pistas desde 2006, siendo por lo tanto una incógnita su rendimiento en carrera.

El otro pilo es Kamui Kobayashi, casi un debutante con solo 3 carreras el año pasado demostró tener un gran talento, pero todavía no conocemos su realidad, esperemos el transcurso de la temporada para ver su evolución.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - HRT 01 COSWORTH

El primer monoplaza de origen español llega por fin a las pistas, despues de sortear numerosos inconvenientes (sobre todo de índole económico). El equipo originalmente impulsado por el ex piloto Adrian Campos, termino denominándose Hispania Racing Team o HRT (tal su denominación oficial).

El HRT 01 es obra del prestigioso ingeniero Gian Paolo Dallara, el exitoso constructor realizo un auto de características conservadoras con una trompa no demasiado elevada (según la tendencia actual) pero muy fina y prolongada demostrando un gran trabajo de diseño aerodinamico.

El equipo de Murcia se presenta sin pruebas previas, lo que significa dar muchas ventajas asus competidores directos (Lotus y Virgim), por otra parte cuenta con 2 pilotos debutantes que tendran que demostrar su talento sobre un equipo también novato.

La presencia de Bruno Senna, sobrino del recordado Ayrton, significara un importante golpe publicitario que esperamos en pista pueda rendir frutos y el piloto indio Karun Chandhok para acompañarlo.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - LOTUS T 127 COSWORTH

(foto:www.f1aldia.com/)
Cuando el 15 de Febrero de 2010, se presento el T 127 con los clásicos colores verde y su franja amarilla, sin dudas los nostalgiosos recordamos los años 60 cuando la mistca de Lotus florecía de la mano de Colin Chapman, con Jim Clarck al volante; claro esta que la situación de hoy es muy distinta.

El retorno de una de las marcas mas reconocidas de la historia de la categoría, se produce, por el interes del gobierno malayo, de promocionar al grupo Proton, que a su vez posee a la marca Lotus desde 1998.

Para impulsar el proyecto, Tony Fernades es nombrado "team principal" y con las expertas manos de Mike Gascoyne, quien se las ingenio para poner en auto en pista en solo 5 meses.

El diseño no presenta un diseño muy elaborado, por lo que a mi entender, este sera un año de transición, en el cual la nueva Lotus buscara su rumbo.

Tony Fernandes declaro:"Sabemos que tenemos una carga enorme sobre nuestros hombros, sobre los hombros de gigantes - Clark, Moss, Hill, y Mansell. Sabemos que tenemos un gran recorrido por delante de nosotros, nos honra y hemos querido ser una parte de la historia - no dejaremos piedra sin mover en nuestro empeño y haremos todo lo posible para volver con Lotus para sus días de gloria" (www.f1aldia.com)

solo esperemos que se logre una consolidación en la categoría para que puedan acceder a los puestos que una marca tan tradicional se merece. Por lo pronto, la elección de pilotos de experiencia,como lo son Jarno Trlli y Heikki Kovalainen, seguramente, sera de gran ayuda, sobre todo a la hora de poner los autos en pista dado la imposibilidad de realizar pruebas entre carreras.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - TORO ROSSO STR5 FERRARI

El segundo equipo de Dietrich Mateschits, decidió encarar el desarrollo integral de un chasis, dejando de usar los de la escuadra Red Bull como lo hiciera asta el año pasado.

El STR5 es un desarrollo de Giogio Ascanelli (director tecnico) y Ben Butler (jefe de diseño), si bien conserva una cierta relación con el modelo anterior, se trata de una pasada en limpio del diseño proveniente del equipo principal.

El mayor trabajo se concentro en adaptar el doble tanque de combustible, de manera que no afecte al equilibrio del auto.

En la temporada anterior la magra cosecha de 8 puntos solo le alcanzo para ocupar el ultimo lugar en el torneo de marcas, por lo tanto el equipo que le diera el bautismo triunfal a Vettel en el 2008, pretenderá escalar en la clasificación, sobre todo procurando no ser superado por los teams debutantes.

El pilotaje esta a cargo del ya consolidado Sebastian Buemi con 17 G.P. corridos y el novato, que debutara decorosamente (a pesar de subir a la F1 sin realizar pruebas de adaptación) Jaime Alguersuari.

Juan Meoniz

LAS ARMAS DEL 2010 - FORCE INDIA VMJ03 MERCEDES

El equipo que regentea el indio Vijay Mallya desde 2008, no se caracterizo por contar con resultados de importancia en primera parte de la temporada 2009 pero en la segunda parte mostro un coche muy mejorado que le permito lograr la primer pole y un decoroso 2º puesto final (G.P. de Belgica). Pero esta alegría seria efímera ya que algunos abandonos y una merma del rendimiento solo le permitieron lograr 13 unidades, solo suficientes para colocarse por delante de Toro Rosso.(foto:www.autosport.com)

Para la presente temporada, James Kay (Director técnico) y Marck Smith (director de diseño) , plantearon el desarrollo del nuevo auto como una evolución del modelo anterior. Según los propios diseñadores, el trabajo mayor, significo dar cabida al tanque de combustible de mayor tamaño (casi el doble de capacidad que en la temporada anterior) el trabajo se centro en crear un espacio mayor detras del piloto y crear unos pontones algo mas grandes, pero que no dejan de guardar una cierta similitud con los del modelo VJM02.

Quizas el aspecto mas destacable del VMJ03 resulte su doble difusor trasero,diseñado para no interferir con el flujo de aire del alerón trasero, dejando una gran abertura en la parte central.

Un punto favorable, sin dudas es la utilización del potente y confiable motor Mercedes.

El equipo indio sera uno de los pocos que mantendrá su formación de pilotos con Vitantonio Liuzzi y Adrian Sutil, ambos pilotos con experiencia como para llevar al VJM03 a pelear por una mejor colocación en la clasificación.

Juan Meoniz