EL SILBIDO RENOVADOR, QUE NO FUE...

La F1, siempre estuvo sustentada en la creatividad de los técnicos que desarrollaron las maquinas mas diversas, siempre tratando de ser mas veloz que sus rivales, aplicando la tecnología hasta los limites del reglamento.

Posiblemente, el hombre que mas ha hecho gala de ello sea Colin Chapman.  El legendario fundador de Lotus, sorprendió con sus creaciones revolucionarias en  numerosas ocasiones, sus maquinas, por lo general se salían de los cánones del diseño de autos de carreras, en oportunidades resultaron maquinas imbatibles y en otros momentos estrepitosos fracasos, pero el genio de Chapman siempre siguió buscando la perfección, no dejo una disciplina sin explorar en busca de la. innovación, pero sin dudas fue de la aeronáutica de donde mayores experiencias obtuvo.

Uno de los mejores ejemplos de esto fue la creación del Lotus 56b Pratt & Whitney.

Entusiasmado por el rendimiento del Studebaker STP, diseñado por Andy Granatelli y conducido por el legendario Parnelli Jones, en la edición de las 500 millas de 1967.

Studebaker  STP (foto: http://www.turbinecowboy.com)

 Colin Chapman y Maurice Philipe, diseñan un Lotus motorizado con una turbina  para correr en la 500 millas de Indianapolis de 1968.

 Andy Granatelli (izq) y Colin Chapman junto a sus creaciones. (foto: http://www.turbinecowboy.com)

El diseño de Phillipe, fue un auto de avanzada, no solo por la novedad en su motorización, sino ademas, por aplicar la tracción en la cuatro ruedas y una agresiva forma de cuña a su carrocería. La conducción en el ovalo de Indiana fue confiada a Graham Hill, Art Pollard y Joe Leonard ( Mike Spence, que sustituía a Jim Clarck en Lotus (tras su fallecimiento) perdería la vida durante los entrenamientos de la clásica carrera americana).

En resumen, la actuación fue decorosa, con Leonard punteando algunas vueltas pero, lamentablemente los autos a turbina (tanto Lotus como Granatelli) abandonaron o se retrasaron por distintos motivos.  
 El potencial de estas maquinas, quedo ampliamente demostrado en el circuito de Indianapolis, la turbina Pratt & Whitney desarrollaba toda su potencia, y la traccion en la 4 ruedas mejoraba la tenida en los peraltes con lo cual el vehículo podía desarrollar el máximo de velocidad, superando a los motores Hoffenhauser de piston sobrealimentados.
lo lamentablemente esta seria la ultima oportunidad de mostrar el desempeño de estos motores en el tradicional ovalo, ya que la USAC (ente rector de la categoría) prohibió la participación de autos equipados con motores a turbina como así también la tracción en la 4 ruedas. 

El origen de una idea

Con los avances registrados durante la II Guerra Mundial, en materia de motores a reacción surge una variante de este tipo de motores que es el motor, que es el motor turbo-propulsor.
En este tipo de motores, la energía generada como consecuencia de la combustión, es tomada por una turbina conectada a un eje de mando permitiendo de esta manera obtener fuerza motriz.

Rover a turbina de 1951, logro 150 mph, con una aceleracion de 0 to 100 mph in 13 segundos (foto: http://www.turbinecowboy.com.

Las primeras aplicaciones quedaron reservadas a la industria aeronáutica, posteriormente se desarrollaron turbo motores de gran potencia para motores de usinas eléctricas, barcos etc. 
De inmediato, la posibilidad de contar con un motor, que produjera una combustión continua en lugar de las explosiones intermitentes del motor de pistones alternativos, cautivo a muchos ingenieros de la industria automotriz.

Los primeros en trabajar en el desarrollo de un motor de este tipo para uso automotor, fueron los ingenieros e la casa Rover, de inglaterra que presento sus primeros prototipos en 1948, posteriormente la FIAT realizo numerosas pruebas con un auto de este tipo, la G.M. realizo un bólido de lineas ultra futuristas, y la Chrysler aplico un motor de turbina aun sedan Plymouth Belvedere,   por su parte, Mercedes Benz y Renault tambien realizaron experimentos en este campo.

Técnicos de Crhysler instalando la turbina en el Plymouth (http://news.bitauto.com)

Un hermoso diseño de Dante Giacosa para el FIAT a turbina (1953) (http://news.bitauto.com)

El ultra futurista prototipo de G.M. (1955)(http://news.bitauto.com)

Pero, por una cuestion de tamaño (cuanto mas grande es el motor de turbina, mas eficiente resulta) posiblemente los mejores resultados se lograron en los camiones de gran porte, en Francia le empresa Laffly, puso en servicio (experimental)  un camión equipado con un motor a turbina, que según crónicas de la época podía transportar una carga de  10 tons. a 100 km/h, ademas se consigna, que recorrió mas de 300000 km.
Del otro lado del océano la estadounidense Kenworth equipo, con éxito, un chasis modelo 205 con una turbina Boeing .

Camión Kenwotrth con turbina Boeing de 500 hp. (foto: http://www.straightstack.com) .

El primer intento de utilizar la turbina como motor de un auto de carreras le corresponde a Rover, cuando para la 24 Hs De Le Mans de 1963 presentan un chasis BRM equipado con una turbina Rover

 Graham Hill al volante del Rover-BRM en Le Mans 1963(http://www.pistonheads.com)

Por no estar encuadrado en el reglamento se le permitió participar con el numero "00", con una equivalencia volumetrica de 2 lts. de cilindrada logro una velocidad de 224 al final de la recta de Mulsanne, logrando con un promedio de 172.48 km/h clasificarse en el 8º lugar, el modelo preparado para 1964 no logro participar por causa de un accidente durante su traslado. 

Para 1965, el Rover-BRM, dejando su condición de Experimental, compitió en la categoría de 2 lts.; a pesar de algunos inconvenientes técnicos (incluido el desprendimiento de un alabe de la turbina) el auto logro terminar la carrera en 10º lugar pero con una notable mejora en el consumo que paso de 2.95 km/lts  (6.97 m/galón) a 5.74 km/lts (13.5 m/galón), en tanto que el promedio bajo a 158 km/h.
Indiscutiblemente, el motor turbo-propulsor, cuenta con numerosas ventajas sobre el motor de pistones alternativos.
Muy simple fabricación, posee muy pocas piezas en su constitución.
La potencia generada en relación al peso es mucho mayor.
La posibilidad de contar con un enorme torque a bajo régimen que permite prescindir de la caja de cambios.
El motor a turbina, necesita muy bajo mantenimiento, pudiendo extenderse los lapsos de servicie por muchas horas mas,  en las primeras aplicaciones se de uso aeronáutico, se hacia inevitable la comparación con los motores Rolls Royce Merlin, que equiparan a los caza de la RAF, estos requerían un mantenimiento completo cada 1500 hs, en tanto los turbo-propulsores espaciaban su mantenimiento a 5500 hs.
El motor a turbina, no requiere de un sistema de enfriamiento.

Esquema comparativo entre el motor de turbina con el de 4 tiempos ( http://www.turbinecowboy.com)

Pero en contrapartida, el motor a turbina cuenta con desventajas insalvables, para su aplicación en automóviles.

La principal, es su consumo, por una cuestión inherente a su propio funcionamiento, la eficiencia de combustible es menor cuanto menor es la potencia máxima de la turbina.
El tamaño de la turbina es muy superior al de un motor de pistones alternativos de potencia similar (aunque su peso es menor).

Los gases de escapes son expulsados a gran velocidad y altísima temperatura, tornándolo peligroso en el uso urbano por ejemplo.
Por ultimo, el silbido generado por las aspas del motor, son de una frecuencia tan alta que puede resultar dañino para el oído de las personas.
Sin dudas, y a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada, las dificultades técnicas no lograron ser superadas y con el tiempo se desestimo la idea de utilizar este tipo de motorización en automóviles.
Por su parte, en competición, no podremos saber cual era su real valía, ya que los reglamentos prohibieron su aplicación tras muy pocas presentaciones, que no alcanzaron par optimizar la puesta a punto del auto en general.

Uno de los últimos prototipos con turbina, el Crhysler Le Baron 1977 (ht
tp://news.bitauto.com)

La aventura de Chapman

Con la experiencia de Indy en sus alforjas, Colin Chapman y Maurice Philipe, deciden adaptar su Lotus 56, al reglamento de la F1.

El diseño del auto resultaba de lineas agradables,siguiendo la forma de cuña que se iniciara con el Lotus 72, a simple vista el auto resulta algo ancho, en parte debido a la necesidad de alojar un enorme tanque de combustible para alimentar a la insaciable turbina Pratt & Whitney STN76, fabricada en Canadá. 

(http://www.yousaytoo.com)

Este motor generaba unos 570 hp, pudiendo girar en un régimen de 35000 rpm. cabe destacar que en días muy calurosos la potencia se veía reducida.

La tracción se efectuaba a las 4 ruedas mediante un diferencial Ferguson, la caja reductora solo contaba con un acople de marcha atrás, en tanto que la turbina transmitía la potencia que el piloto le requería sin necesidad de cambios de marchas.

El costo del motor era de unas 23000 libra esterlinas, pero esto se compensaba con la duración, que se estimaba en una 1500 hs de uso.

El chasis era monocasco de aluminio y contaba con un tanque de combustible de 320 lts, 

Con una distancia entre ejes de  2660 mm, las trochas de  1587 mm (ambas) y un peso de 600 kg, resultaba voluminoso y pesado.  

La principal queja que manifestaron sus pilotos se refería ala lentitud de respuesta, al acelerar demoraba en aparecer la potencia para hacerlo de manera abrupta, lo cual lo hacia indócil en las curvas, y uno de los mayores cuestionamientos, era la imposibilidad de usar el freno motor, por lo cual solo dependía de los frenos, que terminaban recalentándose y perdiendo la eficacia .

Transparencia del Lotus 56B que permite ver la disposición de los elementos.(http://www.descargas-taringa.com)

El modelo 56B, debuto oficialmente en el G.P. de Holanda de 1971, en el circuito de  Zandvoort, en manos de Dave Walker, el Lotus nº 15, no logro clasificar por diversos problemas técnicos, lo cual lo lleva a largar del ultimo puesto, llegando a colocarse en 10º puesto a las pocas vueltas de largar, pero en el lluvioso trayecto de la carrera Walker, comete un error que lo deja fuera de pista.

La segunda participación se registro en el G.P. de Gran Bretaña, de 1971,  en Silverstone en esta oportunidad confiado a Reine Wisell, largo en el puesto 19º , pero culmino la carrera muy retrasado sin lograr clasificar.

La mejor oportunidad, se le presento al 56b en el veloz circuito de Monza, las características de la legendaria pista italiana le permitieron al talentoso Emerson Fittipaldi, aprovechar las virtudes del potente motor para clasificarse en el 8º puesto tras largar en la posición 18 de la grilla.
Esta fue la corta carrera oficial del Lotus 56B en la F1, pero como era el estilo de esa época también participo en carreras sin puntos; antes de su debut en el torneo participo en Brand Hatch con Fittipaldi, en Oulton Parck con Wisell, abandonando en ambos casos y en Silverstone, Emerson logro terminar la carrera pero con menor cantidad de vueltas, sin clasificar.
La mejor actuación del 56B se registro en una carrera del campeonato de F5000, disputada en Hockenheim, donde Fittipaldi logro llevarlo al 2º lugar.
Si bien los resultados no fueron lo esperado este auto es el símbolo de lo que significa la F1, innovación, tecnología, ingenio,  el ingenio, búsqueda constante de la perfección sin temor al fracaso.  

Un vídeo que permite apreciar el desempeño del Lotus 56B en carrera, presten especial atención al sonido extraordinario la turbina

 Juan Meoniz

Bibliografia consultada:

Enciclopedia de oro del automovilismo; Luis E. Sojit, Editoriaal Sojit- Bs.As.1954

Manual de Automóviles; Arias Paz, Editorial Dossat. (edicion 44) Madrid (1981)


Los datos estadísticos corresponden a: http://www.statsf1.com/

CUANDO GANAR NO ES CUESTIÓN DE TAMAÑO

El retorno de Mercedes Benz a la F1, sumado a los rumores que desde hace algún tiempo circulan en el sentido de una posible llegada de VolksWagen a la misma, nos lleva a plantearnos  una pregunta muy interesante, y que sin dudas se han formulado muchos fanáticos de la categoría a trabes del tiempo.  ¿Como es que las empresas mas importantes de la industria automotriz, no han logrado éxito en la categoría?.
De acuerdo con este enunciado, queda claro que lo largo de la historia de la F1, se han disputado 43 temporadas con puntos para el campeonato mundial de marcas,(el mismo se disputa desde 1958) en los cuales los títulos se repartieron entre 14 constructores de los cuales solo 2 son fabricantes de automóviles (o pertenecen a un grupo afín), el resto fueron logrados por constructores básicamente dedicados a la actividad de la competición.
Desde un principio, el automovilismo significo una importante vidriera para los fabricantes, ya sea de autos o de componentes del mismo, a tal punto que en la década de los 50 se popularizo una frase entre los ejecutivos del sector que decía, "corralo el domingo y vendalo el Lunes", si bien esta filosofía resultaba prometedora, no solo había que correr, es preciso ganar, y es este el gran escollo que la F1 le presento a los fabricantes de autos.
La legendaria marca italiana, Alfa Romeo, que tiene el orgullo de haber coronado a los 2 primeros campeones, nunca logro destacase en el torneo de constructores, ya que en las temporadas de 1950 y 1951, donde la marca del trébol fue absoluta dominadora, todavía no estaba vigente.

Alfa Romeo 177 (1979)(foto: www.f1total.net) 

Tras varios años de retiro, la firma italiana, retorna a la F1 como proveedor de motores, primero con un 4 cilindros 1,5 lts. derivado del Giulieta, (1962 a 1965) posteriormente lo haría con el motor 3 lts. V 8 del S.P. Alfa 33, para en 1976, poner en pista el 12 cilindros Boxer; el cual logro las 2 únicas victorias como motorista de Alfa Romeo (Niki Lauda Brbham BT46 1978).

http://en.wikipedia.org

Con el fin de reverdecer viejos laureles, la tradicional casa italiana pone en pista para la temporada de 1979, el Alfa 177, en manos de Bruno Gicacomelli y Vitorio Brambilla, la gestión deportiva del equipo quedo a cargo de la división Autodelta, regenteada por el ingeniero Carlo Chitti, con amplia experiencia en F1.
El periplo de Alfa, tras 7 temporadas, se cerro sin lograr victoria y con un 6º puesto como mejor clasificación en un mundial.
Por ejemplo, BMW debuta en 1952 retirándose en 1953 sin lograr victoria alguna como constructor. Dedicando su esfuerzo deportivo a los automóviles de turismo, donde logro resonantes éxitos.

Una de las exitosas berlinas de BMW, el 3.0 SCL
Las numerosas victorias en turismo no bastaron para respaldar la campaña en F1
(foto: http://ar.globedia.com)

Cuando la era del turbo se encontraba en su apogeo, BMW ingresa como proveedor de motores en 1982.
  Tras varios años de motorizar numerosas marcas, en  2006 adquiere el equipo Sauber, retirándose en 2010, con la magra cosecha de una sola victoria.
La cruzada de Honda, se desarrollo en dos etapas, la primera de 1964 a 1968, en la cual logra dos victorias.
Al igual que BMW, la tecnología del "turbo" fue atractiva para la marca nipona, donde realizo una excelente campaña, logrando 6 títulos como proveedor de motores.  Seguramente, impulsado por este éxito, Honda Motors planea su reingreso, como constructor, para la temporada de 2006 retirándose a fines de la temporada 2008, con solo un triunfo en su haber, logrando como mejor clasificación en el torneo de marcas dos 4º puesto, sobre 8 temporadas.

El Honda RA271, con su novedoso diseño de motor transversal.
(foto: http://my.speedtv.com/)

Para la Ford Motors Company, quien cimentara su prestigio en la categoría, con la creación del Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la historia de la misma con 176 victorias.     Pero su aventura como constructor, se llamo Jaguar, con la finalidad de revitalizar la marca de autos deportivos que acababa de adquirir, la casa de Dearbon, adquirió el equipo del ex-piloto Jackie Stewart, y lo rebautiza con el nombre de Jaguar, pero desde 2000 a 2004 solo llego al podio en 2 ocasiones pero no al escalón mas alto.

Uno de los casos mas curiosos de la F1 lo protagoniza Lancia, la marca creada por don Vicenzo Lancia en 1906, diseñaría para la temporada de 1954, uno de los mejores autos de la historia,con un diseño de avanzada y novedosas soluciones, el mismo disputa 5 carreras entre 1954 y 1955, llevándoseun pobre palmares de 2 poles y un 2º puesto como mejor clasificación, lamentablemente, razones económicas hacen que Gianni Lancia venda su equipo a Enzo Ferrari quien lograría con el mismo coche (pero rebautizado como Ferrari D50) 5 victorias en manos de Fangio quien ademas logra su 4º titulo, de alguna manera fue algo similar a lo de Honda y Brawn G.P. en 2009.

El equipo Lancia en pleno, custodiando la obra maestra de Vittorio Jano
(foto: http://www.roadandtrack.com)

Mercedes Benz, por su parte, tuvo su momento de gloria en la F1en los años 1954 y 1955 con uno de los autos mas avanzados de la categoría, el W196 presento lo máximo en tecnología disponible, contrato al mejor piloto disponible de la época Juan M. Fangio y juntos cimentaron una leyenda que se prolonga hasta nuestros días.   Curiosamente, en la temporada de 1954, Fangio corrió en las 3 primeras carreras del año con Maseratti, en realidad sol corrido en 2 ocasiones ya que no se presento en Indyanapolis, logrando sendos triunfos en cada ocasión, pero la mayoría solo recuerda al año 1954 como un dominio supremo de Mercedes.
El retorno de la marca alemana se produce como proveedor de motores a distintos equipos, logrando como motorista 2 títulos de marcas y 6 de pilotos.
Pero en su actual participación no logro todavía el éxito esperad, claro esta, solo acabo una temporada completa, veremos que le depara el destino a la marca de la estrella. (ver: http://laf1queyoveo.blogspot.com/2010/12/la-fantasticas-silberpfeil.html)
Un fabricante de autos deportivos por excelencia,como Porsche, no podía dejar de estar  presente en la F1.
Su tímido comienzo, en 1958, con autos derivados del Sport Prototipo, (categoría en que los de Stuttgart lograron numerosos galardones) solo compitió en 2  temporadas completas (1961y 1962), y en muchos casos confiadas a equipos particulares, solo logro una victoria, de la mano de Dan Gurney, en 1962, para retirarse sin mayor repercusión en 1964, solo le cabe el pobre consuelo de ser el único equipo en vencer un G.P. con un motor refrigerado por aire...

El abanico de autos Porsche de competición, todos con un gran éxito en S.P.
pero de magra cosecha en F1
 (foto: http://cochesmiticos.com)

La participación de Renault en la F1, se puede dividir en dos etapas bien definidas y con formatos muy disimiles, al igual que sus resultados.
En la primer etapa, la automotriz francesa, decide impulsar la aplicación de una tecnología totalmente nueva para la categoría (sin contar las participaciones de los autos Diésel cuando la Indy 500 puntuaba en la F1)
El desarrollo del motor sobrealimentado con turbocompresor, resulto una novedad y un esfuerzo técnico y económico importante (ver:http://laf1queyoveo.blogspot.com/2010/12/renault-en-la-f1.html), pero ademas la Regie, que por entonces contaba con una parte de capital a cargo del estado francés, ademas decidió conformar desde cero un equipo de F1 que también contaría con neumáticos Michelin del mismo origen.
Esta primer etapa, de Renault en la F1, que se cumplió desde 1977 a 1985 logro solo 15 victorias, siendo su mejor posición en el torneo el 2ª `puesto de 1983.
A partir de la temporada de 1984, Renault retira su equipo, quedando solo en su función de proveedor de motores, función en la cual se destaco logrando 6 títulos consecutivos con Williams (5) y Benetonn (1).
De todas las marcas que alguna vez participaran del campeonato mundial de Formula 1, seguramente la que mayor inversión anual realizo para costear su equipo, fue la Toyota Motors Corporation, pero no obstante sus imponentes arcas la compañía nipona no logro un solo triunfo en sus 8 temporadas disputadas entre 2002 entre 2009, conformándose solo con 3 pole posición sobre 139 competencias.
La empresa que estableció su base en Colonia (Alemania) logro numerosos triunfos en categorías de Sport y Rally, pero no logro trascender en la F1.

Sede central de Toyota Motors Company.
Desde 2007, encabeza el ranking de producción mundial, superando a G.M. después de 75 años de liderazgo.

Curiosamente, los fabricantes mencionados realizaron una inversión muy grande en recursos y tecnología, pero no lograron, que este esfuerzo se viera correspondido por los resultados deportivos.  De alguna manera, la irrupción de dichos fabricantes a la categoría tenia como objetivo usar la vidriera de la F1 con fines publicitarios, en este rubro, si bien el retorno económico producido es importante, nunca logro equilibrar el gasto de sostener un equipo compitiendo, quizás en este punto, el que mejores resultados logro fue Renault, quien merced a su incursión en una tecnología inedita para la categoría, como lo fue la aplicación de la sobre alimentación del motor mediante el uso de un turbo-compresor;  El desarrollo alcanzado en este rubro, de alguna manera contribuyo a cambiar la imagen de la marca francesa, que de ser un productor de autos utilitarios y familiares paso a  mostrar una imagen juvenil y deportiva aplicando la técnica del turbo de manera casi masiva al mercado, a través de modelos de turismo como el R5, R11, R18 etc.
La firma del rombo, dispuesta a tomarse revancha, retorna a la categoría en 2002, pero esta vez lo hará con una metodología distinta a la del pasado.
Esta vez la casa de Viry-Chatillon, le comprara al empresario de la indumentaria Luciano Benetton, el equipo de F1; Seguramente, el gran acierto de esta nueva etapa de la firma francesa, fue sin dudas la de permitir un funcionamiento autónomo del team de competición, este sistema de trabajo, que de alguna manera se asemeja al de FIAT-Ferrari, le permitió a Renault lograr sus únicos 2 títulos (2005-2006), lamentablemente este sistema de trabajo se fue dejando de lado, y la sociedad tomo mayor control del funcionamiento, los resultados comenzaron a menguar y los ejecutivos terminan desprendiéndose del equipo, quedando solo con su exitosa función de proveedor de motores.
Para el espectador común y corriente, resulta incomprensible que algunas empresas que se desempeñan en un área económica totalmente distinta a la de la industria automotriz hayan logrado éxito en el mundo de la F1, y las industrias, que generan la mayor parte de tecnología de automoción mundial realicen un papel que en algún caso puede tildarse poco menos que de ridículo.
De alguna manera queda claro que fabricar autos no es lo mismo que competir en autos;  La industria automotriz se mueve con otros parámetros, en primer termino los desarrollos se realizan en función del mercado, y sobre todo con mucho tiempo de anticipación,  el desarrollo de un nuevo producto al mercado, desde los estudios de mercadotecnia, de factibilidad técnica, de desarrollo y diseño pueden consumir varios años hasta la elaboración de un prototipo que a su vez debe ser aprobado y puesto en linea de montaje.

Linea de montaje Automotriz

Todo este sistema de trabajo, no es compatible con la competición, un auto de carreras se diseña teniendo en cuenta la evolución propia y de los rivales, el departamento de ingeniería tiene que ser necesariamente dinámico, dispuesto a reaccionar ante cualquier novedad, tanto reglamentaria como de desarrollos generados por los rivales, también deben estar dispuestos a descartar mucho tiempo de trabajo, si este no se refleja en la pista, y poder presentar la opciones para subsanarlo.
Pero quizás el mayor obstáculo que presenta, la estructura de una gran fabrica automotriz, en la F1, resulte ser la estructura administrativa, tomar una decisión en este campo, implica consultar al directorio, y convencer a los accionistas de que el dinero invertido rendirá sus frutos en materia de facturación, esto se dificulta especialmente, en momentos en que se debe modificar el destino de una partida, sustituir o incorporar un proveedor etc.etc., toda esta maquinaria diseñada con la finalidad de lograr el mayor beneficio económico resulta un salvavidas de plomo, a la hora de dirigir un equipo de F1.
Los únicos que lograron éxito en la F1 moderna fueron aquellos que se desentendieron del manejo del equipo y se limitaron a realizar un aporte económico, por caso Ferrari-FIAT aporta un porcentaje del producido por  sus autos de calle pero, no tiene injerencia en el funcionamiento del equipo de F1.
Hasta el momento este sistema fue el único que mostró ser efectivo, solo resta esperar que sucederá en el futuro, pero todo parece indicar que en futuro seguirán siendo los constructores y no los fabricantes los que seguirán dominando la categoría.


Juan Meoniz