Tiempos de cambio

En la F1, como en cualquier otra categoría de automovilismo, cada uno de los participantes esta dispuesto a utilizar todos los medios disponibles para lograr prevalecer sobre el resto.
Es por eso que, a través del tiempo, las distintas entidades organizadoras, han elaborado reglamentos, tendientes a brindar a los participantes un marco dentro del cual desarrollar sus vehículos, con parámetros claros que permita una competición con cierta igualdad .
Desde su origen en 1950, la F1 ha sufrido innumerables cambios en su reglamento, que fueron determinando el aspecto, la seguridad, y el rendimiento de los autos, y sin lugar a dudas los cambios mas impactante han sido los cambios en el rubro de motores.
   
  El reglamento de motores a traves del tiempo

• 1950-1951: Tomando como puto de partida el reglamento de pre-guerra, se establece el uso de motores normalmente aspirados con una cilindrada máxima e 4.5 lts, y los sobrealimentados hasta 1.5 lts.

  

  Motor del Alfetta, 1.5 con compresor
  Para 1951 supero los 425 hp.
  Foto:http://www.jmfangio.org

  
  
• 1952-1953: Tras el retiro de Alfa Romeo, y ante la ausencia de equipos de importancia, se determina competir bajo el reglamento de F2, que establecía una cilindrada de 2.0 lts. para los motores normalmente aspirados y de 0.750 lts. para los sobrealimentados.

  

  Motor Ferrari 500, 2.0 l aspirado 185 hp a 7500 rpm.
  Foto:http://www.grandprixhistory.org

• 1954-1960: Se desarrolla un nuevo reglamento de F1 que establece una cilindrada de 2.5 lts para los motores aspirados, permaneciendo en 0.750 lts. el limite para los sobrealimentados.

  

  Motor Mercedes W196, 2.5 l, 290 hp a 8500 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

• 1961-1965: Para la temporada de 1961, se establecen las primeras normas de seguridad para los pilotos, entre las cuales se puede contar con la reducción de cilindrada, con el fin de limitar las velocidades máximas, así se determina utilizar motores con un máximo de 1.5 lts. y un mínimo de 1.3 lts.

  

  Motor Coventtry FWMV 1.5 l. para la temporada de 1965
  lograba 213 hp. a 6800 rpm.
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com 

• 1966-1985: Seguramente la época de los 3 lts aspirados y 1.5 lts sobrealimentados, fue la que mayor impacto causo, a nivel competencia, y a nivel comercial, paulatinamente la F1 comienza a ser mas "profesional" se manejan los primeros contratos millonarios.
  Pero el mayor protagonista fue la diversidad, en esta época, se pudieron ver motores desde 16 cilindros a 4, pero a su vez, la importancia del impulsor se ve menguada por los preponderancia que toman los desarrollos en chasis, aerodinámica y neumáticos.

  

  Sin ser el mas potente, es sin dudas el icono de la época de los
   3l, el Ford Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la
  historia   http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html
  Foto:http://www.ultimatecarpage.com

•  1986: Para respaldar algo que de hecho se daba la FIA establece el uso de motores 1.5 lts sobrealimentados, dejando por primera vez sin participación a los motores normalmente aspirados. 

  

  Confiable y potente el TAG Porsche P01, lograba 850 hp a 12000  rpm.
  Para la temporada de 1986, TAG presenta la novedad
  el control electrónico de la gestión del motor.

• 1987-1988:  En un intento por que los motores aspirados recuperaran su competitividad, se establece una cilindrada de 3.5 lts. para los aspirados y se mantienen en 1.5 lts. los motores sobrealimentados, con un limite de consumo de combustible de 195 lts., a su vez, establece un peso mínimo de 500 kg para los aspirados y 540 kg para los sobrealimentados.

El Honda RA 166,  1.5 lts, lograba una potencia de
1000 hp a 11000.
Foto:http://newcar.xcar.com.cn

• 1989-1994: Con el fin de "racionalizar" la potencia, la FIA establece el uso de motores, solamente aspirados de 3.5lts., y hasta 12 cilindros.  

Renault RS6, 3493 c.c. V10 a 67°,  790 hp a 14300 rpm.
Incorpora el cierre neumático de válvulas.
Foto:http://www.leblogauto.com

• 1995-1999: La FIA decide retornar a los 3 lts, pero sin aceptar los motores turbo.                                                     Duarante temporada de 1995, sera la ultima vez se vera competir a motores de distinta cantidad de cilindros V8,V10, y V12.

Ferrari 044/1, ultimo motor V12 de la categoria, con 2957 c.c.
 con sus 12 cilindros en una V a 75° entrega 700 hp a 17000 rpm.
Foto:http://www.allf1.info

• 2000-2005: Se establece un máximo de 10 cilindros, aunque se mantiene la cilindrada en 3lts.

  

  Honda RA 005E, V10 a 90°, con 2997 c.c.
   eroga unos  900 hp a 18500 rpm
  Foto:http://www.allf1.info

• 2006-2007: Por primera vez se establece por reglamento, la posibilidad de competir con motores V8 de 2.4lts., y motores V10 de 3lts. para mantener la competitividad estos últimos deben montar una brida limitadora en la admisión.

  

  Toyota RVX09, V8 a 90° con 2398 c.c. entregaba
  740 hp a 19000 rpm
  Foto: http://www.f1technical.net

• 2008-2013: El reglamento establece el uso de motores de 8 cilindros en V hasta 2.4lts.   La particularidad de estos últimos años ha sido el congelamiento de los desarrollos, una vez homologado un motor no puede ser modificado sin autorización.

  

  BMW P86/8, V8 a 90° 2398 c.c. exigido en banco
  de pruebas,  entregaba  760 hp a 18000 rpm,
   sera el ultimo de la casa Bavara para F1.
  Foto:http://www.petmos.com.my

                                                                                                                            

Durante gran parte de su historia, la F1 ha gozado de una gran libertad reglamentaria, lo cual siempre redundo en desarrollo de tecnologías novedosas,  y mayor creatividad.   Pero, esta tendencia fue cambiando paulatinamente, hasta acotar los desarrollos, todo esto enmascarado en el marco de reducir los costos operativos de los equipos, al punto de presentar en 2007 la propuesta de utilizar un motor único, a partir de 2010, provisto por un fabricante designado por la FIA, el proyecto, impulsado por Max Mosley (presidente de la FIA) causo un gran impacto, y solo la resistencia impuesta por Ferrari, Mercedes y BMW impidieron que se concrete.
Siempre en el marco de "optimizar" recursos, y a su vez intentando atraer a nuevos inversores, la FIA puso la mira en las nuevas tecnologías que la industria automotriz esta intentado como poderosa herramienta de marketing.      De este modo, se decide incorporar un reglamento tendiente, a la eficiencia del uso del combustible, la recuperación de energía, y reducción de emisiones, para lo cual se sacrifica la posibilidad de generar mayor potencia.

      La nueva era del turbo

Esquema basico de la distribucion de lo componentes
Foto: http://www.f1aldia.com

Para ser exactos, cuando nos referimos a la normativa sobre motores que competirá desde el 1° G.P. de 2014, mas que referirnos al motor, tendremos que hablar de planta propulsora, o unidad de potencia.
Esto, simplemente sera debido a la gran importancia que tendrá la recuperación de energía en la potencia generada por el conjunto.
A diferencia de los años 70, (cuando Renault introduce el turbocompresor a la F1) la normativa para el diseño y construcción de los motores sera muy restrictiva.
Ante la negativa de los grandes fabricantes al motor único, la propuesta de la FIA es obligarlos a construir motores lo mas similares posibles.
Los nuevos propulsores, deberán ser, de 6 cilindros en V dispuesta a 90°, con un un diámetro de los cilindro establecido en 80 mm, también, queda establecida, la altura del centro de giro del cigüeñal, y el numero de válvulas.
Los materiales especificados para la fabricación del block y la tapa de cilindros serán aluminio o acero, quedando prohibido el uso de aleaciones especiales y o materiales compuestos.
Solo se permitirá utilizar un solo turbocompresor, de geometría fija,el cual, tendrá que tener su eje paralelo al cigüeñal con una tolerancia de 25 mm,  que trabajara en el orden de los 2-3 bares de sobre presión.
La ubicación del turbo, significara un importante desafío para los diseñadores, ya que, de acuerdo a las normas, este solo podrá montarse al frente o detrás del motor, lo cual genera una dificultad extra a la hora de refrigerar el conjunto.
 La alimentación del combustible estará limitada a 100 kg/h, (actualmente, 160 kg/h) el cual tiene que ser inyectado directamente al interior del cilindro en, al menos, un 75%, posiblemente, este ítem resulte el que mas trabajo este dando a los ingenieros, si bien la tecnología de la inyección directa de nafta es moneda corriente en la industria automotriz, aplicarla en un  motor de competición,exigido al máximo, y sobre alimentado, que a su vez esta limitado en cuanto al consumo de carburante, generara algunos problemas de termodinámica, especialmente para controlar el autoencendido.
El régimen de giro, sera reducido a solo 15000 rpm, pero se estima, que con el fin de lograr el consumo de combustible estipulado, en los primeros desarrollos no sobrepasaran las 13000 rpm.

Un tecnico de Renault realiza controles en la turbina del "gigantesco" turbo compresor
Foto: http://forum.b92.net

Por el momento nadie ha revelado cifras concretas en cuanto a la potencia de estos nuevos motores, pero se estima que estarán en el orden de los 600 h.p., unos 140 h.p. menos que los actuales V8 de 2.4 lts.  Si recodamos que los motores turbo, en los 80 llegaron a sobrepasar lo 1000 h.p. estas cifras no parecen impresionantes, pero lograr ese nivel de consumo de combustible y que un propulsor tendrá que ser usado en casi 4 carreras (5 motores para la temporada), requiere sacrificar algo de potencia, pero la presencia del turbo se notara en el incremento del torque.   Este, es un parámetro de fuerza, que no depende de la potencia, ni cilindrada, pero determina la capacidad de respuesta de un motor al oprimir el acelerador, el aumento de los valores de torque sera notable pasando de los 280 Newton/metro (N/m), actuales a 350 N/m.
Si bien los cambios en los motores sera radical, el verdadero desafío, resultara ser la integración de los nuevos sistemas de "ERS", Energy Recovery Sistem,  

El voluminoso conjunto propulsor Renaul Energy
Foto:http://es.autoblog.com

Con la capacidad de regenerar unos 285 hp, en total, resultara en una potencia importante que se sumaran a los, aproximadamente 600 hp del motor térmico, de esta potencia, 163 hp provenientes de la energía cinética, ERS-K, (de kinetic, actual KERS) se podrán aplicar directamente a la tracción, durante un periodo de aproximadamente 30 segundos (contra los menos de 7 actuales).
Pero donde la F1 encara un reto sin precedentes en la automoción, sera en la recuperación de la energía calorífica.

Turbocompresor, con el MGU-H integrado
MAGNETI MARELLI
Foto:http://www.magnetimarelli.com

El novedoso ERS-H (de Hot), consiste en vincular un motor-generador eléctrico al eje del turbocompresor, MGU-H, (Motor Generator Unit-Heat), este, tendrá la función de generar energía, cuando el motor térmico funcione a pleno, o durante la fase de desaceleracion, ademas, cumplirá con la función de elevar rápidamente la velocidad de giro de la turbina durante la aceleración, evitando de esa manera el clásico retardo en la repuesta del turbocompresor.
El ERS-H, por si solo, tendrá la capacidad de regenerar unos 122 hp.
Lo interesante de esto es el avance en el desarrollo de los sistemas regenerativos, ya que todo el sistema esta contenido en un conjunto que pesa tan solo 28 kg. algo minúsculo, comparado con los 17 kg que pesa el actual KERS, pero que tan solo genera unos 80 hp.

Foso:http://formulaoneitalia.altervista.org

Los nuevos sistemas, sin dudas darán a la F1 una imagen, y sobre todo un sonido distinto, pero toda la la parafernalia tecnológica tiene un costo, y un costo muy alto, se estima que la motorización de un auto costara algo mas de 20 millones de Euros anuales, una cifra cercana al doble de la actual, lo cual sera un duro golpe para las arcas de los equipos chicos.
Si bien en motorización se producirán los cambios mas  radicales, el nuevo reglamento establece cambios notables en chasis y aerodinámica, como reducción del tamaño del ala delantera y altura del morro eliminación de deflectores laterales entre otras medidas, peso mínimo de 660 kg, cajas de velocidades de 8 marchas con relaciones fijas, que deberán ser usadas durante al menos, 5 G.P..
Sin lugar a dudas sera un gran desafío para los ingenieros y diseñadores, pero no lo sera menos para los pilotos, ya que tendrán que administrar el plus de potencia, con mayor astucia que en la actualidad, ya que este plus significara un incremento de potencia de casi el 30 %, una notable diferencia con el KERS actual que no llega al 10%.



Juan Meoniz

El dilema de los Pirelli

Si construir un auto de carreras es una tarea sumamente ardua y compleja, elaborar un reglamento  no lo es menos, ya que no solo debe bregar por que los participantes estén en un plano de igualdad técnica y deportiva, sino que ademas, este reglamento debe favorecer la generación de un espectáculo agradable y de interés para el publico, ya sea este un erudito seguidor de las carreras, o un ocasional espectador.  Cuando se organiza  la primer carrera de automóviles, que se desarrollo el 28 de Abril de 1887 entre Paris y Versalles (Francia), el exiguo reglamento solo exigía que . las maquinas automóviles debían ser "seguras, cómodas, de buena marca, no ofrecer ningún peligro y ser de buena conducción" lo cual a su vez dio pie al primer conflicto entre comisarios  (encargados de aplicar el reglamento) y competidores, al desclasificar al triciclo  a vapor DeDion-Bouton, que a pesar de ser el primero en transponer la meta, fue descalificado por considerarlo muy peligroso, tanto por la velocidad desplegada, como por la emisión de chispas del carbón de la caldera.

Mecanico ajusta la tuerca de "cambio rápido"
año 1922 equipo  Rolland Pillain
fuente:http://www.paranerdos.com/Tomos/Joyas7.htm

A partir de este reglamento, la evolución fue constante, siempre acompañando el desarrollo de los automóviles, y atentos a cada desarrollo, con el fin de permitir que cada participante tenga la posibilidad de competir en  igualdad de condiciones, pero, a pesar de que un reglamento como del de la F1 que cuenta con mas de 20 artículos y una serie de incisos y anexos, los técnicos se las ingenian para extraer el máximo posible de las reglas, e inclusive vislumbrando algún punto que no fue tratado con profundidad ,lo que significa que, quien logra interpretar y desentrañar los limites de este reglamento, puede lograr alguna ventaja sobre los rivales.

De este modo, en la búsqueda de garantizar la competitividad, (y el espectáculo sobre todo) la FIA, resolvió valerse de un elemento, cuyo desarrollo quede fuera del alcance de los ingenieros de los equipos.
Este resulta ser, nada menos que el neumático, que a su vez, es una de las materias mas complicadas de interpretar por su complejidad y la cantidad de variantes que intervienen en el desempeño del mismo.
Si bien la salida de Michelin al finalizar la temporada de 2006, sirvió a su vez, para que la  F1 se transformara en una categoría monomarca en materia de neumáticos, al quedar Bridgestone como único proveedor.

Michelin en la F1 con el 1° neumatico radial

Con el transcurso de las temporadas, el descontento y las quejas se hacían cada vez mas notables, despertando alguna suspicacia, sobre todo, por cierta cercanía entre algunos equipos y el departamento encargado del desarrollo de los neumáticos, (vinculo que se genero antes del retiro de Michelin en 2010).
Tal es así que para evitar "malos entendidos", la FIA, determina una serie de pautas, que van, desde el sistema de desarrollo de los neumáticos, utilizando autos fuera de competencia, ademas, le otorga al proveedor la potestad de elegir el tipo de compuesto a usar en cada circuito.  La responsabilidad de este desafió recayó, nada menos que a Pirelli, la marca que tiene el honor de ser la primera en lograr una pole y victoria en la F1.  
Una de las ideas que se evaluaron al decidir la incorporación de el nuevo proveedor, fue la de generar mayor competitividad, como bien lo plasmo en sus declaraciones el propio presidente de Pirelli,  Marco Tronchetti Provera, quien destacara a los medios, durante la presentación de los neumáticos 2013 "Muchos resultados en la F1 han estado relacionados directamente al uso de los neumáticos, hemos creado un ambiente correcto, hemos acelerado el progreso. Nos pidieron que diéramos más actuación e incertidumbre, incertidumbre en términos de que los equipos tienen que buscar el reglaje adecuado y usarlo correctamente tal y como hemos visto en las últimas temporadas".
Esta incertidumbre, a la que refiere el sr. Provera, se ve incrementada cada temporada con cambios importantes no solo a nivel de los compuestos, sino con un diseño completamente nuevo de la carcasa del neumático que incluyen un aumento en el peso del mismo (250 grs  mas los delanteros y 750 grs. los traseros).
La gama 2013, es mas blanda en general, lo cual lo hace mas de medio segundo mas veloz que la anterior, existiendo, a su vez, una diferencia de 0.5 seg. entre cada compuesto, de este modo, y para dificultar mas la tarea de puesta a punto, el proveedor entrega en cada G.P. 2 compuestos de uso obligatorios, pero no siempre, correlativos en cuanto a su dureza.
Este sistema de utilización del neumático como el gran ecualizador de la F1, despertó innumerables criticas, y quejas desde la mayoría de los equipo, el blanco por excelencia ha sido la casa de Milan, lo cual, no es mas que un tiro por elevación, al reglamento de la FIA con respecto a este item. 
El transcurso de la temporada, dará la razón, o no, a las criticas, pero, sin lugar a dudas, el tener que pensar la carrera de una manera mas estratégica resulta un gran desafío,  posiblemente el mayor de todos, es para los pilotos, con un neumático sumamente sensible a los cambios de ritmo y que brinda muy poco margen para el error.

GoodYear, el maximo participante, debuta en F1 calzando
un modesto ATS V8 1.5 del portugués Mario De Cabral
En el G.P. de Italia de 1964.
http://www.motorsport-magazin.com

De acuerdo a lo percibido en los primeros G.P. de 2013,  no son muchos los pilotos y equipos que comprenden realmente el funcionamiento ideal del neumático, mas allá de respetar el rango de temperatura, los valores de alineación y demás cuestiones puramente técnicas.
El correcto aprovechamiento, se logra si el neumático se utiliza dentro de los limites razonables, el deslizamiento y o bloqueo produce una abrupta perdida en los tiempos de giro, pero los limites son estrechos, y la diferencia en puesta apunto entre las distintas versiones es tan notable que a los fines estratégicos se debe optar por una buen puesta apunto para clasificar u otra distante para la carrera, siempre dependiendo del rimo que pueda tener el auto, una difícil conjunción que las características de las P-Zero se han encargado de hacer mas notable.
Para el 2013, las cartas están echadas, hasta el momento en cada uno de los 4 G.P. pareció que un equipo encontró la panacea del neumático  para mostrase en total desconcierto en el siguiente.
Solo resta esperar que la decisión de la FIA sea acertada y nos brinde una temporada tan peleada como la del año pasado.   

Toda la gama de Pirelli para 2013

A lo largo de las 64 temporadas, los F1, han utilizado un total de 9 fabricantes de neumáticos,
- Avon, participo en 29 G.P. en las temporadas de:1954, 1956, 1957, 1959, 1981, 1982. sin lograr victorias,
-Brigestone, participo de 244 G.P. en las temporadas de: 1976, 1977, y desde 1997 a 2010, fue proveedor único en 1999, 2000 y desde 2007 a 2010 (*2). logro un total de 175 victorias (*1)
-Continental, participo de 13 G.P. en las temporadas de: 1954, 1955 y 1958,  logro 10 vitorias (fue el primer neumático en vencer una carrera calzando un auto de motor trasero, Cooper T43, ).
-Dunlop, participo de 174 G.P. en las temporadas de: 1950 a 1965 y de 1976 y 1977, fue proveedor único en las temporadas de 1961 a 1963 (*3),  logrando 83 victorias (*1).
-Englebert, participo de 61 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, logrando 9 victorias.
-Firestone, participo de 120 G.P. en las temporadas de 1950 a 1960, logrando 49 victorias.
-GoodYear, participo de 493 G.P.  en las temporadas de 1964 a 1998 (constituyéndose en el proveedor que mas tiempo se mantuvo activo) siendo proveedor único en los años 1974, 1975, 1987, 1988 y desde 1992 a 1996 (*3), logro 368 victorias (*1).
-Michelin, participo en 215 G.P. en las temporadas de 1977 a 1984 y desde 2001 a  2006, logro 102 victorias.
-Pirelli, participo en 241 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, y desde 1981 a 1991 y desde 2011 a la fecha, proveedor único desde 2011(*2), logrando 84 victorias (*)



-(*1) Caben destacar los años como proveedor único.
-(*2) Proveedor único por reglamento de FIA
-(*3) Proveedor único por falta de oferentes. 


Juan Meoniz

De la ruta a la pista...con escala en Australia

Para nadie es un secreto que la F1, desde sus inicios, fue sinónimo de autos y motores especiales, desarrollados con las mas modernas y sofisticadas tecnologías. Es por ello que sorprende, como un motor surgido para equipar a sedanes de tamaño mediano logro imponerse en 2 temporadas consecutivas.
Esta es la asombrosa historia del motor Repco de F1.

A la Izquierda el motor original de Genral Motors, a la derecha el Repco 620

La compañía REPCO, tiene sus orígenes en la Automotive Company Moler, fundada en 1922, dedicada la comercialización y producción de repuestos y piezas de reemplazo para automotores, de ahí que tomo su nombre definitivo de REPCO, Replacement Parts Company.
La empresa con asiento en Collingwood, Victoria (Australia) cuenta en la actualidad con unos 2000 empleados y una cadena de comercialización de unos 400 locales de atención al publico.
Entre sus múltiples actividades, sigue produciendo elementos para mejorar la performance de autos de serie y para la preparación de estos para competición.

Logotipo de REPCO

A partir de 2007, la compañía REPCO, paso a manos de CCMP Capital de Asia (del grupo JPMorgan).
La llegada de este grupo a producir motores para F1, fue obra de la astucia de Sir Jack Brabham.  El piloto australiano, campeón del mundo en 1959 y 1960 conduciendo para Cooper, devenido en constructor a partir de su asociación con el ingeniero aeronáutico Ron Tauranac,(también australiano)con quien fundan la, Motor Racing Development, de donde surge el primer Brabham BT (por la T de Tauranac), el debut se produce con el modelo BT3 en el G.P. de Alemania de 1962, el equipo, con altibajos (y alguna victoria) se consolida, pero usando generalmente motores Climax (y en ocasiones BRM), algo generalizado para los constructores ingleses en la década de 1957 a 1967.
Es por esto, fundamentalmente, que se produce un desconcierto generalizado, cuando después de que la FIA anuncia que a partir de 1966 la cilindrada de los motores sera de 3000 c.c. para los motores aspirados y de 1500 c.c. para los sobrealimentados, la Coventry Climax, anuncia que no desarrollara motores para la categoría.
Sin dudas los mas perjudicados resultaron los constructores británicos que dependían  (excepto BRM) de un proveedor de motores, así es que recurren en la mayoría de los casos, a los viejos Climax, "agrandados", pero lejos de los 3 lts permitidos, en tanto que otros adoptan motores de categorías sport, de buena potencia pero algo pesados y lentos para F1.
Es así, que con este panorama por delante, Sir Jack, (ante todo un mecánico intuitivo) supo de las cualidades del motor, Rover V8 block de aluminio, cuya principal virtud era su peso de solo 144 kg.  Este motor no era mas que el V8 de 315 pulgadas cubicas (3500 c.c.) desarrollado por la división B-O-P (Buick-Oldsmovile-Pontiac) de la General Motors, que apareció en el mercado americano en 1961, Sobre los Skylark, Tempest, y Cutlass entre otros, pero la G.M. lo discontinua en 1963, por considerarlo costoso de producir y las frecuentes quejas del mercado sobre perdida de aceite y obstrucciones del sistema de refrigeración.

Oldmovile F85, 1963
Foto: http://bringatrailer.com

  No obstante esto, cuando la Rover británica decide modernizar sus motorizaciones recurren a este motor que resultaba muy versátil y relativamente potente a la vez que era mas liviano que alguno de los 4 cilindros que el grupo ingles producía, a tal punto fue así que se utilizo desde los lujosos Rover a los deportivos Triumph, MGB, hasta Land Rover y Range Rover, convirtiendose en el preferido de constructores como Morgan y TVR , tal fue el éxito de este motor que recién ceso su producción con la disolución del Grupo MG Rover en 2005.
Si bien las características originales del motor ayudaban, la transformación de un modesto motor de solo 145 h.p. en una planta motriz capaz de impulsar a un bólido de F1 no fue tarea sencilla, tras convencer a la gente REPCO, para financiar el desarrollo y aportar los elementos necesarios para tan ardua transformación, los ingenieros Franck Hallan y Phill Irvin, ponen manos a la obra, la primer tarea consiste en llevar el motor a los 3000 c.c. reglamentarios, para ello determinan un diámetro de 85 mm por 86 mm de carrera, para lograr esto se encamisan los cilindros y se fabrica un nuevo cigüeñal construido por Laystal en acero al cromo-molibdeno, todo se asegura mediante una tapa de bancadas integral que mejora la rigidez del conjunto, para vincular el cigüeñal a los pistones (fabricados por REPCO), los ingenieros decidieron no complicarse con el desarrollo de un elemento nuevo, por ello recurren a las bielas del motor Daimler V8, que a pesar de ser de serie, le permiten al motor trabajar a 9000 rpm con cierto margen de seguridad.
La transformación se completa al sustituir las tapas de cilindros dispuestas para la distribución con varillas y balancines, por la REPCO, con un solo árbol de levas , y 8 válvulas inclinadas 10° grados (en cada una).
Para el accionamiento de la distribución se adopta una cadena de acero de eslabones simples, que a su vez acciona la bomba de aceite.
La alimentación, estaba a cargo de un sistema de inyección  mecánica Lucas, y el encendido, con un distribuidor electrónico de la misma casa británica.

Jack y Ron junto a su creación
Foto:http://www.mikehaywardcollection.com

Su primer presentación se dio en el marco del G.P. de Montecarlo, de 1966, y por cierto no fue muy alentador con una clasificación en el 11° lugar y un abandono al final de la jornada.  Pero seria el propio Jack Brabham quien lo llevara a lo mas alto del podio, en su 3° participación, en el G.P. de Francia.
Las grandes virtudes del REPCO 620, fueron su confiabilidad y su reducido tamaño de solo 64 cm de largo y 53 de ancho, lo que a pesar de sus escasa potencia, estimada en unos 285 hp a 7550 rpm  en su debut, a unos 310 hp a 8000 rpm en su versión definitiva, le sirvió a Ron Tauranac, diseñar un auto muy compacto con una excelente distribución de peso que le permitió derrotar a motores que contaban con un plus de 50 a 90 hp, como, Ferrari, Cooper Maseratti con 360 hp., BRM H16 y Honda V12 con 400hp, Eagle Weslake con 375 hp.

Jack Brabham sobre el BT19

Repco, participo de 33 carreras, logro en total 8 victorias en la máxima (con Brabham), 5 de ellas con el modelo 620,y 3 para el 740 para finales e 1966 era notable que el V8 monoárbol  no podía ser desarrollo mas, y la anunciada irrupción del Cosworth DFV obligaron a los preparadores australianos a encarar un proyecto mas osado, en principio se trato solo de una evolución del 620, al cual se le adosaron tapas de cilindros de doble árbol, pero conservando el esquema de 2 válvulas por cilindros, sumado numerosos trabajos de mejoras lograron elevar la potencia final a 330 hp y el régimen a 8800 rpm, conservando el peso del motor anterior, de ese modo, el Repco 740 hace su debut en el G.P. Montecarlo (2° compromiso de la temporada) con una pole de Hulme que termina en abandono  por rotura del motor, no obstante la fragilidad de algunos elementos que evidenciaban su origen de serie, el 740 logro 3 victorias y le permitió a Denis Hulme hacerse con el titulo y a Brabham logra la segunda copa de constructores consecutiva.
La llegada del Ford Cosworth DFV V8 (http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html), con un diseño mas avanzado y 4 válvulas por cilindros que le permitieron entregar unos 400 hp, con dimensiones y peso de características parecidas  al V8 de Repco obligaron a la creación de un motor completamente nuevo, esta vez con un trabajo integral de la compañía australiana, desarrollaron el modelo 860, con una potencia de 380 hp, suponía una mejora en la competitividad, pero las numerosas roturas solo le dejaron como satisfacción el logro de un par de poles.  
Para la temporada de 1969, Brabham y Tauranac dejan de lado su vinculo con Repco e incorporan al motor Cosworth DFV a sus autos, la ultima participación del motor Repco en la F1, se produjo en el G.P. de Sudáfrica  cuando 2 Brabham un BT 20 y un BT 24 fueron presentados por equipos privados motorizados por el rendidor Repco 620. 

El LDS MK3, motorizado por el Repco 620
Foto:http://www.dlg.speedfreaks.org

Fuentes y fotos:
-Revista Automundo
-Wikipedia
-http://www.ultimatecarpage.com/
-http://www.motor-talk.de



Juan Meoniz

Las Alfetas.

Antiguo logo de ALFA
http://www.alfaromeo.com.uy

Desde sus orígenes el nombre de ALFA Romeo, se encuentra asociado al deporte motor, a solo 2 años de su fundación, el 24 de Junio de 1910, la firma lanza su modelo 15 hp Corsa, un 4 asientos con pretensiones deportivas, para afirmar este carácter, en 1913, la casa milanesa lanza su primer auto verdaderamente deportivo, el 40/60 hp, con un motor de 6 lts de cilindrada que erogaba unos 70 hp, sera el que inicie la dinastía y consolide la fama de ALFA,(recién en 1915 pasa a denominarse ALFA Romeo) al convertirse en el primer auto de la marca en vencer en una competencia automovilística.

ALFA Romeo  P2
http://www.supercars.net

Con el transcurso del tiempo la reputación de ALFA, fue creciendo y consolidándose, pero sin dudas el gran espaldarazo se lo daría la aparición en escena, nada menos que de Enzo Ferrari, el joven de Modena, se incorpora como piloto logrando varias victorias, pero su capacidad de organización  y su empeño en forjarse un nombre dentro de la actividad, hicieron que en 1923, tomara la dirección del equipo.   El propio Enzo se encarga de convencer a los mejores técnicos de FIAT de pasar a la ALFA Romeo, entre ellos el legendario diseñador Vittorio Jano.

El primer gran trabajo de desarrollo de la dupla Jano-Ferrari fue nada menos que el legendario P2, esta magnifica maquina de competición, tiene el orgullo de ganar durante 7 años todas las competencias en las que  se presento, el P2, transformaría el nombre de ALFA Romeo, en sinónimo de automovilismo.
El sorprendente éxito del P2, no solo consolido entre los años 1924 y 1930, no solo consolido la imagen de la marca sino que también la de su director deportivo.Para 1929, el departamento de competición quedaría completamente a cargo de la Escuderia Ferrari, , se comenzaban a gestar movimientos políticos, que a su vez toman un interés importante en la competición sobre todo a nivel tecnológico, en la naciente Alemania Nazi, Mercedes Benz, y Auto Union reciben un importante apoyo del gobierno y desarrollan autos cada vez mas poderosos, con motores cada vez mas grande, que los lleva a dominar ampliamente, por su parte la Italia Fascista, hace lo propio con ALFA Romeo y   Maserati, pero no logran contrarrestar el dominio alemán a pesar de los esfuerzos realizados, el poderío alemán fue incontenible, al tiempo que pocos fabricantes estuvieron en condiciones de afrontar los costos económicos de una carrera tecnológica tal.

El poderoso ALFA bimotor, Enzo Ferrari junto a Mussolini,
Nuvolari al volante
http://www.alfistas.es

Como consecuencia de esta situación el "Bureau Permanent International de Constructeurs des Automobiles"  ( algo similar a la FIA por esos años) se reúne en Diciembre de 1935, para definir las reglas que regirían el deporte motor desde Enero de 1938, la formula  vigente que contemplaba el uso de motores de motores de 3.0 lts, con compresor y de 4.5 lts aspirados, fue defendida por los alemanes que de alguna manera logran imponerse, y en 1938 se compite con estas reglas en lo que podríamos llamar "la gran clase" , no obstante, el comité organizador crea una nueva categoría llamada "Voiturette", con autos de 1.5 lts con compresor y de menos de 750 kg de peso, con el fin de ocupar el sitio mas importante en la competición europea para 1940.
Sabedor de esto, Enzo Ferrari, que desde 1932 regentea su propia escuadra, pero con el respaldo de ALFA Romeo, convence a los directivos de esta ultima para que desarrollen un auto de esta nueva categoría.

Plano del motor del 158
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Con el beneplácito de la casa del trébol,el equipo de Enzo Ferrari pone manos a la obra, que contó entre sus colaboradores a Gioachino Colombo, Luigi Bazzi, Alberto Masimiono, Angelo Nasi, y Federico Giberti.
La mayor parte del desarrollo del 158 se realizara en Modena, en los talleres de la Scuderia Ferrari, de inmediato comienzan  a trabajar, el ingeniero Gioachino Colombo, a cargo del proyecto, propulsor, encomienda a  Luigi Bazzi, el diseño del motor.
Partiendo del diseño del motor V16 del modelo 308, de 3 lts, se desarrolla un 1.5 lts de 8 cilindros en linea, que sera alimentado por un carburador Weber de 3 cuerpos y un compresor del tipo Roots,  de una etapa, dando como resultado un conjunto elegante,  que de inmediato se muestra resultados alentadores, logrando algo mas de 126 cv/lts. Efectivamente el motor de 1479 c.c. alcanzo en lo bancos de prueba de Modena unos 190 hp a 6.500 r.p.m.

http://www.alfa-models.com

              

A su vez, se diseña un chasis tubular, dejando a cargo de la  suspensión el ingeniero Angelo Nasi, quien adopto un sistema independiente por brazos arrastrados con una ballesta transversal para el tren delantero y un puente De Dion (también con ballesta transversal) para el tren trasero, todo el conjunto se completaba con un  amortiguador de fricción y uno hidráulico para cada rueda.
La transmisión esta compuesta por una caja-puente de 5 marchas desarrollada por el ingeniero Alberto Massimino, acoplada a un embrague multidisco de acero y duaraluminio, para colocar el eje de mando adopto un sistema de reenvío, que permitió bajar el centro de gravedad del auto
Los primeros 158, estaban listos para la carrera de Trípoli, que se disputaría el 31 de Julio de 1938, el debut resulto por demás exitoso, logrando el 1° y 2° puesto en la clase "voiturettes". 

Transparencia Alfa 159
Autor: Serge Bellu
Colección Ing. Ricardo Plano
http://www.jmfangio.org

Posteriormente, una serie de abandonos por fallas mecánicas y contratiempos en el desarrollo llevan a Hugo Gobatto, director de Alfa Romeo, a tomar la decisión de desvincularse del equipo Ferrari.

De ese modo, en Agosto de 1938 queda constituida  "Alfa Corse" bajo la dirección de  Wilfredo Ricart.

Primera versión del 158 (1938)
http://www.alfistas.esPara 1939, el nuevo equipo introduce numerosas modificaciones

Para 1939, el nuevo equipo introduce numerosas modificaciones, sobre todo en la parte motriz, adoptando un cigüeñal montado sobre cojinetes de bolas lo que permitió aumentar el régimen de giro a 7500 r.p.m. con lo cual la potencia ascendió a 225 hp .
Los Alfettas, como se los conoció popularmente, comienza a destacarse en 1939, pero la llegada de la II Guerra Mundial paralizo toda la actividad hasta 1946.
Con la economía desecha en toda la Europa de posguerra, son pocos los que se atreven a desarrollar nuevos autos de carrera, de este modo Alfa Romeo, le encarga al ingeniero Giuseppe Busso, una actualización de los 158, para lo cual interviene en el desarrollo de nuevos conductos de admisión y escape ademas de la adopción de un sistema de compresor en dos etapas con lo cual se alcanzan los 310 hp, pero imaginando que los "viejos" Alfettas no serian rivales para los nuevos Maseratti 4CLT 1.5 con compresor o lo Ferrari 125 con compresor, llevan al retiro oficial de Alfa de las carreras, pero el retorno tampoco se haría esperar, ya que  en pista se noto de inmediato que los nuevos autos no eran tan superiores a los 158.

Alfetta 158 de doble compresor
http://www.alfistas.es

De este modo, y siempre en constante evolución,  los técnicos logran, para 1949, unos 350 hpa 8500 r.p.m., conjuntamente con estas mejoras al motor se realizaron cambios en el chasis para un mejor aprovechamiento de la potencia alcanzada.
Con el inicio del campeonato mundial de F1 para 1950, Alfa Romeo, no solo contó con automóviles "actualizados" y competitivo, sino que ademas contrato a un buen parque de pilotos, encabezados por Giusseppe Farina, el veterano Luigi Faglioli, y la revelación de 1949 Juan M. Fangio. 

Versión definitiva de la Alfetta
http://www.ultimatecarpage.com

El primer torneo de F1, demora en iniciarse hasta el 13 de mayo de 1950, pero para el equipo Alfa Romeo no podía ser mas alentador, en clasificación logran los 4 primeros lugares con Farina en la pole, seguido por Faglioli, Fangio, y Reginald Partnell.
Pero en carrera el dominio fue mas aplastante con Farina, Faglioli y Parnell, en el podio sacándole 2 giros de ventaja al 4°, solo el abandono de Fangio, por la rotura de un conducto de aceite,  impidió una mayor demostración de superioridad.

El 158 al desnudo
http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos

La trayectoria del 158 fue impecable logrando la pole, y la victoria, en la totalidad de las carreras de la temporada 1950(6), a excepción de la particular Indy 500, (por entonces integraba el torneo, a pesar de que la mayoría de los autos no estaban encuadrados en el reglamento de F1) permitiendo al italiano Giuseppe Farina coronarse como el primer Campeón Mundial de F1.
Para 1951, se realiza una actualización del mismo auto para dar origen al 159, los trabajos se centran mayormente en el motor, que ve incrementar su potencia de unos 350 hp a 8500 rpm, para pasar a 425 hp a 9500 rpm.
El chasis solo se extiende lo suficiente para instalar un mayor tanque de combustible, debido al mayor consumo del motor mas potente, lo que aumenta su peso de 700 kg a 810 kg.

El impecable estado de este auto,
 nos permite ver el tamaño del carburador Weber de 3 cuerpos.
http://www.supercars.net

El modelo 159, mas poderoso que su hermano, no fue tan contundente como el, ganado 4 competencias de las 7 (contando la Indy 500), permitiendo a Juan Manuel Fangio alzarse con el primero de sus 5 tirulos.

Para la temporada de 1952, se establece un cambio de reglamento, determinado que el campeonato mundial de F1 se disputaría con autos de F2, algo que decepciono a los directivos de Alfa Romeo, que deciden su retiro de la categoría.

Las tradicionales "Alfetas", se transformaron en autos legendarios, que a su vez, contribuyeron a consolidar la imagen de fabricante de autos deportivo que aun hoy representa la Alfa Romeo.

http://carblueprints.info

Juan Meoniz.