En la F1, como en cualquier otra categoría de automovilismo, cada uno de los participantes esta dispuesto a utilizar todos los medios disponibles para lograr prevalecer sobre el resto.
Es por eso que, a través del tiempo, las distintas entidades organizadoras, han elaborado reglamentos, tendientes a brindar a los participantes un marco dentro del cual desarrollar sus vehículos, con parámetros claros que permita una competición con cierta igualdad .
Desde su origen en 1950, la F1 ha sufrido innumerables cambios en su reglamento, que fueron determinando el aspecto, la seguridad, y el rendimiento de los autos, y sin lugar a dudas los cambios mas impactante han sido los cambios en el rubro de motores.
El reglamento de motores a traves del tiempo
Es por eso que, a través del tiempo, las distintas entidades organizadoras, han elaborado reglamentos, tendientes a brindar a los participantes un marco dentro del cual desarrollar sus vehículos, con parámetros claros que permita una competición con cierta igualdad .
Desde su origen en 1950, la F1 ha sufrido innumerables cambios en su reglamento, que fueron determinando el aspecto, la seguridad, y el rendimiento de los autos, y sin lugar a dudas los cambios mas impactante han sido los cambios en el rubro de motores.
El reglamento de motores a traves del tiempo
- 1950-1951: Tomando como puto de partida el reglamento de pre-guerra, se establece el uso de motores normalmente aspirados con una cilindrada máxima e 4.5 lts, y los sobrealimentados hasta 1.5 lts.
Motor del Alfetta, 1.5 con compresor
Para 1951 supero los 425 hp.
Foto:http://www.jmfangio.org - 1952-1953: Tras el retiro de Alfa Romeo, y ante la ausencia de equipos de importancia, se determina competir bajo el reglamento de F2, que establecía una cilindrada de 2.0 lts. para los motores normalmente aspirados y de 0.750 lts. para los sobrealimentados.
Motor Ferrari 500, 2.0 l aspirado 185 hp a 7500 rpm.
Foto:http://www.grandprixhistory.org - 1954-1960: Se desarrolla un nuevo reglamento de F1 que establece una cilindrada de 2.5 lts para los motores aspirados, permaneciendo en 0.750 lts. el limite para los sobrealimentados.
Motor Mercedes W196, 2.5 l, 290 hp a 8500 rpm.
Foto:http://www.ultimatecarpage.com - 1961-1965: Para la temporada de 1961, se establecen las primeras normas de seguridad para los pilotos, entre las cuales se puede contar con la reducción de cilindrada, con el fin de limitar las velocidades máximas, así se determina utilizar motores con un máximo de 1.5 lts. y un mínimo de 1.3 lts.
Motor Coventtry FWMV 1.5 l. para la temporada de 1965
lograba 213 hp. a 6800 rpm.
Foto:http://www.ultimatecarpage.com - 1966-1985: Seguramente la época de los 3 lts aspirados y 1.5 lts sobrealimentados, fue la que mayor impacto causo, a nivel competencia, y a nivel comercial, paulatinamente la F1 comienza a ser mas "profesional" se manejan los primeros contratos millonarios.
Pero el mayor protagonista fue la diversidad, en esta época, se pudieron ver motores desde 16 cilindros a 4, pero a su vez, la importancia del impulsor se ve menguada por los preponderancia que toman los desarrollos en chasis, aerodinámica y neumáticos.
Sin ser el mas potente, es sin dudas el icono de la época de los
3l, el Ford Cosworth DFV V8 el motor mas ganador de la
historia http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html
Foto:http://www.ultimatecarpage.com - 1986: Para respaldar algo que de hecho se daba la FIA establece el uso de motores 1.5 lts sobrealimentados, dejando por primera vez sin participación a los motores normalmente aspirados.
Confiable y potente el TAG Porsche P01, lograba 850 hp a 12000 rpm.
Para la temporada de 1986, TAG presenta la novedad
el control electrónico de la gestión del motor. - 1987-1988: En un intento por que los motores aspirados recuperaran su competitividad, se establece una cilindrada de 3.5 lts. para los aspirados y se mantienen en 1.5 lts. los motores sobrealimentados, con un limite de consumo de combustible de 195 lts., a su vez, establece un peso mínimo de 500 kg para los aspirados y 540 kg para los sobrealimentados.
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| El Honda RA 166, 1.5 lts, lograba una potencia de 1000 hp a 11000. Foto:http://newcar.xcar.com.cn |
- 1989-1994: Con el fin de "racionalizar" la potencia, la FIA establece el uso de motores, solamente aspirados de 3.5lts., y hasta 12 cilindros.
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| Renault RS6, 3493 c.c. V10 a 67°, 790 hp a 14300 rpm. Incorpora el cierre neumático de válvulas. Foto:http://www.leblogauto.com |
- 1995-1999: La FIA decide retornar a los 3 lts, pero sin aceptar los motores turbo. Duarante temporada de 1995, sera la ultima vez se vera competir a motores de distinta cantidad de cilindros V8,V10, y V12.
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| Ferrari 044/1, ultimo motor V12 de la categoria, con 2957 c.c. con sus 12 cilindros en una V a 75° entrega 700 hp a 17000 rpm. Foto:http://www.allf1.info |
- 2000-2005: Se establece un máximo de 10 cilindros, aunque se mantiene la cilindrada en 3lts.
Honda RA 005E, V10 a 90°, con 2997 c.c.
eroga unos 900 hp a 18500 rpm
Foto:http://www.allf1.info - 2006-2007: Por primera vez se establece por reglamento, la posibilidad de competir con motores V8 de 2.4lts., y motores V10 de 3lts. para mantener la competitividad estos últimos deben montar una brida limitadora en la admisión.
Toyota RVX09, V8 a 90° con 2398 c.c. entregaba
740 hp a 19000 rpm
Foto: http://www.f1technical.net - 2008-2013: El reglamento establece el uso de motores de 8 cilindros en V hasta 2.4lts. La particularidad de estos últimos años ha sido el congelamiento de los desarrollos, una vez homologado un motor no puede ser modificado sin autorización.
BMW P86/8, V8 a 90° 2398 c.c. exigido en banco
de pruebas, entregaba 760 hp a 18000 rpm,
sera el ultimo de la casa Bavara para F1.
Foto:http://www.petmos.com.my
Siempre en el marco de "optimizar" recursos, y a su vez intentando atraer a nuevos inversores, la FIA puso la mira en las nuevas tecnologías que la industria automotriz esta intentado como poderosa herramienta de marketing. De este modo, se decide incorporar un reglamento tendiente, a la eficiencia del uso del combustible, la recuperación de energía, y reducción de emisiones, para lo cual se sacrifica la posibilidad de generar mayor potencia.
La nueva era del turbo
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| Esquema basico de la distribucion de lo componentes Foto: http://www.f1aldia.com |
Esto, simplemente sera debido a la gran importancia que tendrá la recuperación de energía en la potencia generada por el conjunto.
A diferencia de los años 70, (cuando Renault introduce el turbocompresor a la F1) la normativa para el diseño y construcción de los motores sera muy restrictiva.
Ante la negativa de los grandes fabricantes al motor único, la propuesta de la FIA es obligarlos a construir motores lo mas similares posibles.
Los nuevos propulsores, deberán ser, de 6 cilindros en V dispuesta a 90°, con un un diámetro de los cilindro establecido en 80 mm, también, queda establecida, la altura del centro de giro del cigüeñal, y el numero de válvulas.
Los materiales especificados para la fabricación del block y la tapa de cilindros serán aluminio o acero, quedando prohibido el uso de aleaciones especiales y o materiales compuestos.
Solo se permitirá utilizar un solo turbocompresor, de geometría fija,el cual, tendrá que tener su eje paralelo al cigüeñal con una tolerancia de 25 mm, que trabajara en el orden de los 2-3 bares de sobre presión.
La ubicación del turbo, significara un importante desafío para los diseñadores, ya que, de acuerdo a las normas, este solo podrá montarse al frente o detrás del motor, lo cual genera una dificultad extra a la hora de refrigerar el conjunto.
La alimentación del combustible estará limitada a 100 kg/h, (actualmente, 160 kg/h) el cual tiene que ser inyectado directamente al interior del cilindro en, al menos, un 75%, posiblemente, este ítem resulte el que mas trabajo este dando a los ingenieros, si bien la tecnología de la inyección directa de nafta es moneda corriente en la industria automotriz, aplicarla en un motor de competición,exigido al máximo, y sobre alimentado, que a su vez esta limitado en cuanto al consumo de carburante, generara algunos problemas de termodinámica, especialmente para controlar el autoencendido.
El régimen de giro, sera reducido a solo 15000 rpm, pero se estima, que con el fin de lograr el consumo de combustible estipulado, en los primeros desarrollos no sobrepasaran las 13000 rpm.
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| Un tecnico de Renault realiza controles en la turbina del "gigantesco" turbo compresor Foto: http://forum.b92.net |
Si bien los cambios en los motores sera radical, el verdadero desafío, resultara ser la integración de los nuevos sistemas de "ERS", Energy Recovery Sistem,
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| El voluminoso conjunto propulsor Renaul Energy Foto:http://es.autoblog.com |
Pero donde la F1 encara un reto sin precedentes en la automoción, sera en la recuperación de la energía calorífica.
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| Turbocompresor, con el MGU-H integrado MAGNETI MARELLI Foto:http://www.magnetimarelli.com |
El ERS-H, por si solo, tendrá la capacidad de regenerar unos 122 hp.
Lo interesante de esto es el avance en el desarrollo de los sistemas regenerativos, ya que todo el sistema esta contenido en un conjunto que pesa tan solo 28 kg. algo minúsculo, comparado con los 17 kg que pesa el actual KERS, pero que tan solo genera unos 80 hp.
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| Foso:http://formulaoneitalia.altervista.org |
Los nuevos sistemas, sin dudas darán a la F1 una imagen, y sobre todo un sonido distinto, pero toda la la parafernalia tecnológica tiene un costo, y un costo muy alto, se estima que la motorización de un auto costara algo mas de 20 millones de Euros anuales, una cifra cercana al doble de la actual, lo cual sera un duro golpe para las arcas de los equipos chicos.
Si bien en motorización se producirán los cambios mas radicales, el nuevo reglamento establece cambios notables en chasis y aerodinámica, como reducción del tamaño del ala delantera y altura del morro eliminación de deflectores laterales entre otras medidas, peso mínimo de 660 kg, cajas de velocidades de 8 marchas con relaciones fijas, que deberán ser usadas durante al menos, 5 G.P..
Sin lugar a dudas sera un gran desafío para los ingenieros y diseñadores, pero no lo sera menos para los pilotos, ya que tendrán que administrar el plus de potencia, con mayor astucia que en la actualidad, ya que este plus significara un incremento de potencia de casi el 30 %, una notable diferencia con el KERS actual que no llega al 10%.
Juan Meoniz
