Si construir un auto de carreras es una tarea sumamente ardua y compleja, elaborar un reglamento no lo es menos, ya que no solo debe bregar por que los participantes estén en un plano de igualdad técnica y deportiva, sino que ademas, este reglamento debe favorecer la generación de un espectáculo agradable y de interés para el publico, ya sea este un erudito seguidor de las carreras, o un ocasional espectador. Cuando se organiza la primer carrera de automóviles, que se desarrollo el 28 de Abril de 1887 entre Paris y Versalles (Francia), el exiguo reglamento solo exigía que . las maquinas automóviles debían ser "seguras, cómodas, de buena marca, no ofrecer ningún peligro y ser de buena conducción" lo cual a su vez dio pie al primer conflicto entre comisarios (encargados de aplicar el reglamento) y competidores, al desclasificar al triciclo a vapor DeDion-Bouton, que a pesar de ser el primero en transponer la meta, fue descalificado por considerarlo muy peligroso, tanto por la velocidad desplegada, como por la emisión de chispas del carbón de la caldera.
A partir de este reglamento, la evolución fue constante, siempre acompañando el desarrollo de los automóviles, y atentos a cada desarrollo, con el fin de permitir que cada participante tenga la posibilidad de competir en igualdad de condiciones, pero, a pesar de que un reglamento como del de la F1 que cuenta con mas de 20 artículos y una serie de incisos y anexos, los técnicos se las ingenian para extraer el máximo posible de las reglas, e inclusive vislumbrando algún punto que no fue tratado con profundidad ,lo que significa que, quien logra interpretar y desentrañar los limites de este reglamento, puede lograr alguna ventaja sobre los rivales.
De este modo, en la búsqueda de garantizar la competitividad, (y el espectáculo sobre todo) la FIA, resolvió valerse de un elemento, cuyo desarrollo quede fuera del alcance de los ingenieros de los equipos.
Este resulta ser, nada menos que el neumático, que a su vez, es una de las materias mas complicadas de interpretar por su complejidad y la cantidad de variantes que intervienen en el desempeño del mismo.
Si bien la salida de Michelin al finalizar la temporada de 2006, sirvió a su vez, para que la F1 se transformara en una categoría monomarca en materia de neumáticos, al quedar Bridgestone como único proveedor.
Con el transcurso de las temporadas, el descontento y las quejas se hacían cada vez mas notables, despertando alguna suspicacia, sobre todo, por cierta cercanía entre algunos equipos y el departamento encargado del desarrollo de los neumáticos, (vinculo que se genero antes del retiro de Michelin en 2010).
Tal es así que para evitar "malos entendidos", la FIA, determina una serie de pautas, que van, desde el sistema de desarrollo de los neumáticos, utilizando autos fuera de competencia, ademas, le otorga al proveedor la potestad de elegir el tipo de compuesto a usar en cada circuito. La responsabilidad de este desafió recayó, nada menos que a Pirelli, la marca que tiene el honor de ser la primera en lograr una pole y victoria en la F1.
Una de las ideas que se evaluaron al decidir la incorporación de el nuevo proveedor, fue la de generar mayor competitividad, como bien lo plasmo en sus declaraciones el propio presidente de Pirelli, Marco Tronchetti Provera, quien destacara a los medios, durante la presentación de los neumáticos 2013 "Muchos resultados en la F1 han estado relacionados directamente al uso de los neumáticos, hemos creado un ambiente correcto, hemos acelerado el progreso. Nos pidieron que diéramos más actuación e incertidumbre, incertidumbre en términos de que los equipos tienen que buscar el reglaje adecuado y usarlo correctamente tal y como hemos visto en las últimas temporadas".
Esta incertidumbre, a la que refiere el sr. Provera, se ve incrementada cada temporada con cambios importantes no solo a nivel de los compuestos, sino con un diseño completamente nuevo de la carcasa del neumático que incluyen un aumento en el peso del mismo (250 grs mas los delanteros y 750 grs. los traseros).
La gama 2013, es mas blanda en general, lo cual lo hace mas de medio segundo mas veloz que la anterior, existiendo, a su vez, una diferencia de 0.5 seg. entre cada compuesto, de este modo, y para dificultar mas la tarea de puesta a punto, el proveedor entrega en cada G.P. 2 compuestos de uso obligatorios, pero no siempre, correlativos en cuanto a su dureza.
Este sistema de utilización del neumático como el gran ecualizador de la F1, despertó innumerables criticas, y quejas desde la mayoría de los equipo, el blanco por excelencia ha sido la casa de Milan, lo cual, no es mas que un tiro por elevación, al reglamento de la FIA con respecto a este item.
El transcurso de la temporada, dará la razón, o no, a las criticas, pero, sin lugar a dudas, el tener que pensar la carrera de una manera mas estratégica resulta un gran desafío, posiblemente el mayor de todos, es para los pilotos, con un neumático sumamente sensible a los cambios de ritmo y que brinda muy poco margen para el error.
De acuerdo a lo percibido en los primeros G.P. de 2013, no son muchos los pilotos y equipos que comprenden realmente el funcionamiento ideal del neumático, mas allá de respetar el rango de temperatura, los valores de alineación y demás cuestiones puramente técnicas.
El correcto aprovechamiento, se logra si el neumático se utiliza dentro de los limites razonables, el deslizamiento y o bloqueo produce una abrupta perdida en los tiempos de giro, pero los limites son estrechos, y la diferencia en puesta apunto entre las distintas versiones es tan notable que a los fines estratégicos se debe optar por una buen puesta apunto para clasificar u otra distante para la carrera, siempre dependiendo del rimo que pueda tener el auto, una difícil conjunción que las características de las P-Zero se han encargado de hacer mas notable.
Para el 2013, las cartas están echadas, hasta el momento en cada uno de los 4 G.P. pareció que un equipo encontró la panacea del neumático para mostrase en total desconcierto en el siguiente.
Solo resta esperar que la decisión de la FIA sea acertada y nos brinde una temporada tan peleada como la del año pasado.
A lo largo de las 64 temporadas, los F1, han utilizado un total de 9 fabricantes de neumáticos,
- Avon, participo en 29 G.P. en las temporadas de:1954, 1956, 1957, 1959, 1981, 1982. sin lograr victorias,
-Brigestone, participo de 244 G.P. en las temporadas de: 1976, 1977, y desde 1997 a 2010, fue proveedor único en 1999, 2000 y desde 2007 a 2010 (*2). logro un total de 175 victorias (*1)
-Continental, participo de 13 G.P. en las temporadas de: 1954, 1955 y 1958, logro 10 vitorias (fue el primer neumático en vencer una carrera calzando un auto de motor trasero, Cooper T43, ).
-Dunlop, participo de 174 G.P. en las temporadas de: 1950 a 1965 y de 1976 y 1977, fue proveedor único en las temporadas de 1961 a 1963 (*3), logrando 83 victorias (*1).
-Englebert, participo de 61 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, logrando 9 victorias.
-Firestone, participo de 120 G.P. en las temporadas de 1950 a 1960, logrando 49 victorias.
-GoodYear, participo de 493 G.P. en las temporadas de 1964 a 1998 (constituyéndose en el proveedor que mas tiempo se mantuvo activo) siendo proveedor único en los años 1974, 1975, 1987, 1988 y desde 1992 a 1996 (*3), logro 368 victorias (*1).
-Michelin, participo en 215 G.P. en las temporadas de 1977 a 1984 y desde 2001 a 2006, logro 102 victorias.
-Pirelli, participo en 241 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, y desde 1981 a 1991 y desde 2011 a la fecha, proveedor único desde 2011(*2), logrando 84 victorias (*)
-(*1) Caben destacar los años como proveedor único.
-(*2) Proveedor único por reglamento de FIA
-(*3) Proveedor único por falta de oferentes.
Juan Meoniz
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| Mecanico ajusta la tuerca de "cambio rápido" año 1922 equipo Rolland Pillain fuente:http://www.paranerdos.com/Tomos/Joyas7.htm |
De este modo, en la búsqueda de garantizar la competitividad, (y el espectáculo sobre todo) la FIA, resolvió valerse de un elemento, cuyo desarrollo quede fuera del alcance de los ingenieros de los equipos.
Este resulta ser, nada menos que el neumático, que a su vez, es una de las materias mas complicadas de interpretar por su complejidad y la cantidad de variantes que intervienen en el desempeño del mismo.
Si bien la salida de Michelin al finalizar la temporada de 2006, sirvió a su vez, para que la F1 se transformara en una categoría monomarca en materia de neumáticos, al quedar Bridgestone como único proveedor.
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| Michelin en la F1 con el 1° neumatico radial |
Tal es así que para evitar "malos entendidos", la FIA, determina una serie de pautas, que van, desde el sistema de desarrollo de los neumáticos, utilizando autos fuera de competencia, ademas, le otorga al proveedor la potestad de elegir el tipo de compuesto a usar en cada circuito. La responsabilidad de este desafió recayó, nada menos que a Pirelli, la marca que tiene el honor de ser la primera en lograr una pole y victoria en la F1.
Una de las ideas que se evaluaron al decidir la incorporación de el nuevo proveedor, fue la de generar mayor competitividad, como bien lo plasmo en sus declaraciones el propio presidente de Pirelli, Marco Tronchetti Provera, quien destacara a los medios, durante la presentación de los neumáticos 2013 "Muchos resultados en la F1 han estado relacionados directamente al uso de los neumáticos, hemos creado un ambiente correcto, hemos acelerado el progreso. Nos pidieron que diéramos más actuación e incertidumbre, incertidumbre en términos de que los equipos tienen que buscar el reglaje adecuado y usarlo correctamente tal y como hemos visto en las últimas temporadas".
Esta incertidumbre, a la que refiere el sr. Provera, se ve incrementada cada temporada con cambios importantes no solo a nivel de los compuestos, sino con un diseño completamente nuevo de la carcasa del neumático que incluyen un aumento en el peso del mismo (250 grs mas los delanteros y 750 grs. los traseros).
La gama 2013, es mas blanda en general, lo cual lo hace mas de medio segundo mas veloz que la anterior, existiendo, a su vez, una diferencia de 0.5 seg. entre cada compuesto, de este modo, y para dificultar mas la tarea de puesta a punto, el proveedor entrega en cada G.P. 2 compuestos de uso obligatorios, pero no siempre, correlativos en cuanto a su dureza.
Este sistema de utilización del neumático como el gran ecualizador de la F1, despertó innumerables criticas, y quejas desde la mayoría de los equipo, el blanco por excelencia ha sido la casa de Milan, lo cual, no es mas que un tiro por elevación, al reglamento de la FIA con respecto a este item.
El transcurso de la temporada, dará la razón, o no, a las criticas, pero, sin lugar a dudas, el tener que pensar la carrera de una manera mas estratégica resulta un gran desafío, posiblemente el mayor de todos, es para los pilotos, con un neumático sumamente sensible a los cambios de ritmo y que brinda muy poco margen para el error.
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| GoodYear, el maximo participante, debuta en F1 calzando un modesto ATS V8 1.5 del portugués Mario De Cabral En el G.P. de Italia de 1964. http://www.motorsport-magazin.com |
El correcto aprovechamiento, se logra si el neumático se utiliza dentro de los limites razonables, el deslizamiento y o bloqueo produce una abrupta perdida en los tiempos de giro, pero los limites son estrechos, y la diferencia en puesta apunto entre las distintas versiones es tan notable que a los fines estratégicos se debe optar por una buen puesta apunto para clasificar u otra distante para la carrera, siempre dependiendo del rimo que pueda tener el auto, una difícil conjunción que las características de las P-Zero se han encargado de hacer mas notable.
Para el 2013, las cartas están echadas, hasta el momento en cada uno de los 4 G.P. pareció que un equipo encontró la panacea del neumático para mostrase en total desconcierto en el siguiente.
Solo resta esperar que la decisión de la FIA sea acertada y nos brinde una temporada tan peleada como la del año pasado.
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| Toda la gama de Pirelli para 2013 |
A lo largo de las 64 temporadas, los F1, han utilizado un total de 9 fabricantes de neumáticos,
- Avon, participo en 29 G.P. en las temporadas de:1954, 1956, 1957, 1959, 1981, 1982. sin lograr victorias,
-Brigestone, participo de 244 G.P. en las temporadas de: 1976, 1977, y desde 1997 a 2010, fue proveedor único en 1999, 2000 y desde 2007 a 2010 (*2). logro un total de 175 victorias (*1)
-Continental, participo de 13 G.P. en las temporadas de: 1954, 1955 y 1958, logro 10 vitorias (fue el primer neumático en vencer una carrera calzando un auto de motor trasero, Cooper T43, ).
-Dunlop, participo de 174 G.P. en las temporadas de: 1950 a 1965 y de 1976 y 1977, fue proveedor único en las temporadas de 1961 a 1963 (*3), logrando 83 victorias (*1).
-Englebert, participo de 61 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, logrando 9 victorias.
-Firestone, participo de 120 G.P. en las temporadas de 1950 a 1960, logrando 49 victorias.
-GoodYear, participo de 493 G.P. en las temporadas de 1964 a 1998 (constituyéndose en el proveedor que mas tiempo se mantuvo activo) siendo proveedor único en los años 1974, 1975, 1987, 1988 y desde 1992 a 1996 (*3), logro 368 victorias (*1).
-Michelin, participo en 215 G.P. en las temporadas de 1977 a 1984 y desde 2001 a 2006, logro 102 victorias.
-Pirelli, participo en 241 G.P. en las temporadas de 1950 a 1958, y desde 1981 a 1991 y desde 2011 a la fecha, proveedor único desde 2011(*2), logrando 84 victorias (*)
-(*1) Caben destacar los años como proveedor único.
-(*2) Proveedor único por reglamento de FIA
-(*3) Proveedor único por falta de oferentes.
Juan Meoniz
