De la ruta a la pista...con escala en Australia

Para nadie es un secreto que la F1, desde sus inicios, fue sinónimo de autos y motores especiales, desarrollados con las mas modernas y sofisticadas tecnologías. Es por ello que sorprende, como un motor surgido para equipar a sedanes de tamaño mediano logro imponerse en 2 temporadas consecutivas.
Esta es la asombrosa historia del motor Repco de F1.

A la Izquierda el motor original de Genral Motors, a la derecha el Repco 620

La compañía REPCO, tiene sus orígenes en la Automotive Company Moler, fundada en 1922, dedicada la comercialización y producción de repuestos y piezas de reemplazo para automotores, de ahí que tomo su nombre definitivo de REPCO, Replacement Parts Company.
La empresa con asiento en Collingwood, Victoria (Australia) cuenta en la actualidad con unos 2000 empleados y una cadena de comercialización de unos 400 locales de atención al publico.
Entre sus múltiples actividades, sigue produciendo elementos para mejorar la performance de autos de serie y para la preparación de estos para competición.

Logotipo de REPCO

A partir de 2007, la compañía REPCO, paso a manos de CCMP Capital de Asia (del grupo JPMorgan).
La llegada de este grupo a producir motores para F1, fue obra de la astucia de Sir Jack Brabham.  El piloto australiano, campeón del mundo en 1959 y 1960 conduciendo para Cooper, devenido en constructor a partir de su asociación con el ingeniero aeronáutico Ron Tauranac,(también australiano)con quien fundan la, Motor Racing Development, de donde surge el primer Brabham BT (por la T de Tauranac), el debut se produce con el modelo BT3 en el G.P. de Alemania de 1962, el equipo, con altibajos (y alguna victoria) se consolida, pero usando generalmente motores Climax (y en ocasiones BRM), algo generalizado para los constructores ingleses en la década de 1957 a 1967.
Es por esto, fundamentalmente, que se produce un desconcierto generalizado, cuando después de que la FIA anuncia que a partir de 1966 la cilindrada de los motores sera de 3000 c.c. para los motores aspirados y de 1500 c.c. para los sobrealimentados, la Coventry Climax, anuncia que no desarrollara motores para la categoría.
Sin dudas los mas perjudicados resultaron los constructores británicos que dependían  (excepto BRM) de un proveedor de motores, así es que recurren en la mayoría de los casos, a los viejos Climax, "agrandados", pero lejos de los 3 lts permitidos, en tanto que otros adoptan motores de categorías sport, de buena potencia pero algo pesados y lentos para F1.
Es así, que con este panorama por delante, Sir Jack, (ante todo un mecánico intuitivo) supo de las cualidades del motor, Rover V8 block de aluminio, cuya principal virtud era su peso de solo 144 kg.  Este motor no era mas que el V8 de 315 pulgadas cubicas (3500 c.c.) desarrollado por la división B-O-P (Buick-Oldsmovile-Pontiac) de la General Motors, que apareció en el mercado americano en 1961, Sobre los Skylark, Tempest, y Cutlass entre otros, pero la G.M. lo discontinua en 1963, por considerarlo costoso de producir y las frecuentes quejas del mercado sobre perdida de aceite y obstrucciones del sistema de refrigeración.

Oldmovile F85, 1963
Foto: http://bringatrailer.com

  No obstante esto, cuando la Rover británica decide modernizar sus motorizaciones recurren a este motor que resultaba muy versátil y relativamente potente a la vez que era mas liviano que alguno de los 4 cilindros que el grupo ingles producía, a tal punto fue así que se utilizo desde los lujosos Rover a los deportivos Triumph, MGB, hasta Land Rover y Range Rover, convirtiendose en el preferido de constructores como Morgan y TVR , tal fue el éxito de este motor que recién ceso su producción con la disolución del Grupo MG Rover en 2005.
Si bien las características originales del motor ayudaban, la transformación de un modesto motor de solo 145 h.p. en una planta motriz capaz de impulsar a un bólido de F1 no fue tarea sencilla, tras convencer a la gente REPCO, para financiar el desarrollo y aportar los elementos necesarios para tan ardua transformación, los ingenieros Franck Hallan y Phill Irvin, ponen manos a la obra, la primer tarea consiste en llevar el motor a los 3000 c.c. reglamentarios, para ello determinan un diámetro de 85 mm por 86 mm de carrera, para lograr esto se encamisan los cilindros y se fabrica un nuevo cigüeñal construido por Laystal en acero al cromo-molibdeno, todo se asegura mediante una tapa de bancadas integral que mejora la rigidez del conjunto, para vincular el cigüeñal a los pistones (fabricados por REPCO), los ingenieros decidieron no complicarse con el desarrollo de un elemento nuevo, por ello recurren a las bielas del motor Daimler V8, que a pesar de ser de serie, le permiten al motor trabajar a 9000 rpm con cierto margen de seguridad.
La transformación se completa al sustituir las tapas de cilindros dispuestas para la distribución con varillas y balancines, por la REPCO, con un solo árbol de levas , y 8 válvulas inclinadas 10° grados (en cada una).
Para el accionamiento de la distribución se adopta una cadena de acero de eslabones simples, que a su vez acciona la bomba de aceite.
La alimentación, estaba a cargo de un sistema de inyección  mecánica Lucas, y el encendido, con un distribuidor electrónico de la misma casa británica.

Jack y Ron junto a su creación
Foto:http://www.mikehaywardcollection.com

Su primer presentación se dio en el marco del G.P. de Montecarlo, de 1966, y por cierto no fue muy alentador con una clasificación en el 11° lugar y un abandono al final de la jornada.  Pero seria el propio Jack Brabham quien lo llevara a lo mas alto del podio, en su 3° participación, en el G.P. de Francia.
Las grandes virtudes del REPCO 620, fueron su confiabilidad y su reducido tamaño de solo 64 cm de largo y 53 de ancho, lo que a pesar de sus escasa potencia, estimada en unos 285 hp a 7550 rpm  en su debut, a unos 310 hp a 8000 rpm en su versión definitiva, le sirvió a Ron Tauranac, diseñar un auto muy compacto con una excelente distribución de peso que le permitió derrotar a motores que contaban con un plus de 50 a 90 hp, como, Ferrari, Cooper Maseratti con 360 hp., BRM H16 y Honda V12 con 400hp, Eagle Weslake con 375 hp.

Jack Brabham sobre el BT19

Repco, participo de 33 carreras, logro en total 8 victorias en la máxima (con Brabham), 5 de ellas con el modelo 620,y 3 para el 740 para finales e 1966 era notable que el V8 monoárbol  no podía ser desarrollo mas, y la anunciada irrupción del Cosworth DFV obligaron a los preparadores australianos a encarar un proyecto mas osado, en principio se trato solo de una evolución del 620, al cual se le adosaron tapas de cilindros de doble árbol, pero conservando el esquema de 2 válvulas por cilindros, sumado numerosos trabajos de mejoras lograron elevar la potencia final a 330 hp y el régimen a 8800 rpm, conservando el peso del motor anterior, de ese modo, el Repco 740 hace su debut en el G.P. Montecarlo (2° compromiso de la temporada) con una pole de Hulme que termina en abandono  por rotura del motor, no obstante la fragilidad de algunos elementos que evidenciaban su origen de serie, el 740 logro 3 victorias y le permitió a Denis Hulme hacerse con el titulo y a Brabham logra la segunda copa de constructores consecutiva.
La llegada del Ford Cosworth DFV V8 (http://laf1queyoveo.blogspot.com.ar/2011/08/cosworth.html), con un diseño mas avanzado y 4 válvulas por cilindros que le permitieron entregar unos 400 hp, con dimensiones y peso de características parecidas  al V8 de Repco obligaron a la creación de un motor completamente nuevo, esta vez con un trabajo integral de la compañía australiana, desarrollaron el modelo 860, con una potencia de 380 hp, suponía una mejora en la competitividad, pero las numerosas roturas solo le dejaron como satisfacción el logro de un par de poles.  
Para la temporada de 1969, Brabham y Tauranac dejan de lado su vinculo con Repco e incorporan al motor Cosworth DFV a sus autos, la ultima participación del motor Repco en la F1, se produjo en el G.P. de Sudáfrica  cuando 2 Brabham un BT 20 y un BT 24 fueron presentados por equipos privados motorizados por el rendidor Repco 620. 

El LDS MK3, motorizado por el Repco 620
Foto:http://www.dlg.speedfreaks.org

Fuentes y fotos:
-Revista Automundo
-Wikipedia
-http://www.ultimatecarpage.com/
-http://www.motor-talk.de



Juan Meoniz