BRM P15 (foto: http://www.jmfangio.org/ )
En 1947, Raymond Mays, ex piloto de carreras de la ERA, presenta un proyecto para construir un automovil británico capaz de desafiar el poderío de los autos del continente especialmente de Italia y Francia.
Para llevar a cabo esta idea se pone en contacto con el ingeniero Peter Berthon, a quien conociera en la antigua ERA.
Berthon, decide equipar a su auto con un poderoso motor de 16 cilindros 
en V de 1,5 lts de cilindrada.
en V de 1,5 lts de cilindrada.
En la medida en que el proyecto avanza se transforma en una causa nacional llegando a estar integrada por alrededor de 150 empresas vinculadas a la industria automotriz, lo que de alguna manera de origen a la marca BRM,
British Racing Motors.
A pesar de que el auto estuvo listo en 1949, cuando se pone en marcha el primer campeonato del mundo para automóviles de la Formula 1 el 13 de Mayo de 1950, la mayor parte del parque estaba compuesto , en tanto que los británico estaban representados por unos antiguos y ERA y Alta.
El proyecto original de Mays, sufrió retrasos, debido fundamentalmente, a la dificultad en coordinar el trabajo de mas de un centenar de proveedores, el trabajo de desarrollo del auto fue sumamente complicado, el diseño de avanzada desde un extraordinario motor de 16 cilindros en V, y la utilización por primera vez de un sistema de frenos a disco en un auto de carreras.
El debut del P15 se produce en el G.P. de Gran Bretaña de 1951, el día 14 de Julio en el circuito de Silverstone.
Se presentaron 2 autos en manos de Reg Parnell y Peter Walker.
Ambos pilotos largan desde la ultima fila (19º y 20º) llegando al final Parnell en 5º puesto a 5 vueltas de Froilan Gonzalez (que lograba la 1º victoria de una Ferrari en la F1) y Walker fue 7º a 6 vueltas.
El BRM P15 tubo un trayectoria exigua, solo se presento en 3 competencias (Gran Bretaña, Italia y España).
Posteriormente, para el año 1952, el cambio reglamentario que limitaba la cilindrada a 2,5 lts aspirado y 1/2 lts con compresor, lo dejo afuera de la categoría y paso a desempeñarse en la Fuerza Libre (categoría surgida a partir de los auto de F1 como Alfa Romeo 159, Ferrari, etc).
Seguramente el punto sobresaliente de este auto es su enorme motor de 16 en V dispuestos 135º.
La fabricación de este particular impulsor estuvo a cargo de la compañía Rolls Royce.
La fabricación de este particular impulsor estuvo a cargo de la compañía Rolls Royce.
transparencia del motor V16(dibujo: www.sportscar.tv )
Dentro de su particularidad se destaca la construcción del block de cilindros, este estaba conformado por 2 semi-block de 8 cilindros, con un diámetro 49,53 mm X 48,26 mm de carrera, lo que totaliza una cilindrada de 1489 c.c. construidos en fundición de hierro que se unían en la mitad, dando lugar entre si al alojamiento de los engranajes que accionan la distribución y la toma de poder del motor, como accesorios de refrigeración y lubración. 
http://www.jmfangio.org/io.org/
http://www.jmfangio.org/io.org/
El extremadamente largo cigüeñal se montaba sobre 10 bancadas, para soportar el esfuerzo de torsión.
El motor contaba con 4 tapas de cilindros con 8 válvulas y 2 arboles de levas cada una, la relación de compresión se estimaba en 7,5 a1.
Todo este impresionante conjunto estaba alimentado mediante dos compresores centrífugos de 2 etapas y sendos carburadores SU.
Compresor centrifugo de 2 etapas Rolls Royce
El encendido estaba garantizado por 4 magnetos Lucas.
Toda esta parafernalia mecánica resulto en un rompe cabezas muy difícil de poner a punto, y mucho mas difícil de manejar.
El principal inconveniente lo ocasionaba el compresor centrifugo, que a diferencia de los compresores del tipo Roots (como los usados por Alfa Romeo o Maseratti) entregaba la potencia abruptamente a partir de las 8000 rpm.
Los estudios previos de ingeniería estimaban una potencia máxima de 600 hp a 16000 rpm.( el Alfeta 159 entregaba 425 a 9300 rpm) pero las espectativas tardaron en hacerse realidad. Cuando el auto se presenta para las primeras pruebas (1950) la potencia generada se estimaba en 330 hp a 10250 rpm, el desarrollo continuo para lograr unos 485 hp a 12000rpm el dia de su debut en Silverstone, alcanzando la máxima potencia en el año 1953 con 600 hp a 12000 rpm.
La potencia generada se transmitía a las ruedas a travez de un embrague multidisco en seco y una caja de 5 marchas dispuesta longitudinalmente en el eje trasero, construida por BRM, basada en un diseño de Mercedes Benz de pre-guerra.
El chasis era una estructura multitubular de acero, la suspencion delantera era independiente del tipo paralelogramo deformable.
La suspencion trasera era del tipo puente De-Dion.
El conjunto resorte amortiguador fue sustituido por elementos de compresion oleoneumatica desarrollados por la Lockheed Aircraft.
El sistema de frenos, originalmente diseñado por Girling, (este sera el 1º automovil de carreras en usarlo) contemplaba el uso de 3 discos, uno en cada rueda delantera y el trasera actuaba sobre el diferencial, siendo precisamente este uno de los problemas de desarrollo del auto, ya que al momento de frenar se producía un desequilibrio en la distribución de pesos en el tren tarsero, por lo cual inmediatamente se sustituyo por un disco en cada rueda.
El auto se paraba sobre neumáticos Dunlop 5,25-18 adelante y 7,00-17 atrás.
El modelo presentado en 1950, pesaba unos 828 kg el que seria reducido a 723 kg para 1952.
Transparencia del P51 http://www.jmfangio.org/
Si bien este BRM no logro ninguna trascendencia en la F1, es una magnifica muestra del uso de la tecnología en un auto de competición.
En el año 1952, según cuenta den Jose Froilan Gonzales, le pagaban a el y a Fangio unas 1000 libras esterlinas para provar el P51, el quintuple relata en su libro, que el auto le causo una gran impresion ademas de darle un gran susto, cuenta que el no conocia como reacciuonaban los frenos de disco, y frenando al entra en una curva realizo varios trompos. Pero, la mayor critica del balcarceño a esta maquina esta dirigida a su motor, este se quejaba de que el motor carecia de potencia baja vueltas, se requeria mucho esfuerzo para mantener el regimen "tenias que pasartela haciendo cambios, uno detras de otro , para que el motor no caiga de las 7000 rpm , a ese regimen recien empezaba la potencia".
Si bien este BRM, no logro ninguna tasendencia en el campo deportivo, significo la aplicacion de la mas alta tecnologia en un auto de competicion.
En el siguiiente video, podran apreciar lo mas impactante de este V16, su fantastico sonido.
JUAN MEONIZ
